quel budget pour une pr�pa � 350cv ?

Post� le: Mercredi 04 Novembre 2009 21:04

Reprise du message pr�c�dent :

Figo77 a �crit:

Pour moi, 1b4 (d�ja vu, pas sur ma voiture , mais sans soucis).

ouais et pendant combien de temps, c'est �a la question

Post� le: Mercredi 04 Novembre 2009 21:07

pas mal de tps, elle �tait sur paris, pui sur tour, puis RE sur paris.

Mais bon, rel�ve plutot le passage au banc de la vectra, a 290ch ,tjs catalys�s et en phase 2 plutot que �a Wink

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

290cv ptet'....mais 471Nm!!!

Post� le: Mercredi 04 Novembre 2009 21:14

J'ai laiss� tomb� depuis longtemps la discution sur la pmax vu que ya de la mauvaise foi dans l'air. Pour te r�pondre quand m�me �a correspond bien � ce que j'ai dit � 5ch pr�s : g parl� de 285ch.
On est bien loin des 320ch dont tu parles...

Et si tu regards bien, TOUTES les feuilles de banc qu'on montre ici ont leur pmax dans la zone r�gime moteur o� on est pas encore sur la pression stable, donc pour moi �a confirme encore une fois que 300ch � 1bar avec 3 bricoles faut arr�ter de r�ver!
Et Lowrider confirme que pour augmenter sa puissance il a serr� sa wastegate, ce qui n'a d'influence que sur l'overboost et non sur le stable. A 6000tr ya plus que 260ch d'apr�s sa feuille de banc.
Quand aux puissances mesur�es sur les banc EDS, fabastra a d�j� bien r�sumer...

Post� le: Mercredi 04 Novembre 2009 21:20

D�trompe toi, serrer la wasgate jou aussi sur le stab! c'est moins cons�quent mais �a joue biensur. tu prendras pas 1b en stab avec le r�glage wasgate d'origine. j parle m�me pas d'overboost.

Mais bon si pour toi ,avec une bonne ligne, un gros �changeur, gros conduit d'admission, un aac 20xe, injecteur et pompe on peut pas regratter 20ch sur 290, donc 7/8% en effet, �a sert a rien de continuer a parler. Faut tester.

et pour la PMAX, m�me d'origine elle est sous 6000tr,mais apr�s la phase d'over boost tout de m�me.. donc avec les puces, c'est pareil, c'est le K16 et c20let qui veut �a, il va pas chercher plus de ch dans les tours.

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

290ch avec si peu de pi�ce c'est bien! un �changeur, bougies, puce, echap.

Post� le: Mercredi 04 Novembre 2009 21:59

Figo77 a �crit:

D�trompe toi, serrer la wasgate jou aussi sur le stab! c'est moins cons�quent mais �a joue biensur. tu prendras pas 1b en stab avec le r�glage wasgate d'origine. j parle m�me pas d'overboost.
Mais bon si pour toi ,avec une bonne ligne, un gros �changeur, gros conduit d'admission, un aac 20xe, injecteur et pompe on peut pas regratter 20ch sur 290, donc 7/8% en effet, �a sert a rien de continuer a parler. Faut tester.

Perso j'ai jamais r�ussi � augmenter le stab avec la WG, le boost oui mais pas le stab, � cause de la puce surement.
Mais sortir 320cv sa sera faisable c'est clair, mais avec de grosses pressions et les pi�ces qu'ils faut � c�t�.

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

+1 Jawad, moi je peux tirer sur la WG autant que je veux, mon stab augmente pas, mon OB si.

Post� le: Mercredi 04 Novembre 2009 22:24

nyabinghi a �crit:

Et Lowrider confirme que pour augmenter sa puissance il a serr� sa wastegate, ce qui n'a d'influence que sur l'overboost et non sur le stable. A 6000tr ya plus que 260ch d'apr�s sa feuille de banc.

Je suis pas trop d'accord avec toi. j'ai pas un trop bon mano, mais je n'ai pas vu de diff�rence de pression entre avant et apr�s le serrage de la WG (je rapppelle, un demi-tour). Donc pour moi, le gain ne vient pas de l�.
Autre chose, si tu regardes, j'ai la courbe qui est plus haute partout, autant en OB qu'en stab. Donc en admettant que j'aie gagn� en serrant la WG, j'ai gagn� � tous les r�gimes Rolling Eyes

Post� le: Mercredi 04 Novembre 2009 22:37

Normalement ta pression en stable �tant g�r�e par l'ecu moteur, le calculo va s'appercevoir d'une augmentation de pression via le capteur de pression d'admission et va donc tout faire pour ramener la valeur a ce qu'il veut avoir.

Apr�s il peut y avoir des diff�rences de l'ordre de 0.1 � 0.2 bars, le calculo ne corrigera pas forc�ment

Post� le: Mercredi 04 Novembre 2009 22:44

qu'appelle tu les pi�ces autours jawad Question

Post� le: Mercredi 04 Novembre 2009 22:53

Barthus a �crit:

290ch avec si peu de pi�ce c'est bien! un �changeur, bougies, puce, echap.

Oui c'est clair, je ne contredit pas �a. Je dirais m�me plus c'est avec ce genre de r�sultat qu'on peut dire qu'avec le c20let on a + de ch pour pas cher.

Jawad78 a �crit:

Mais sortir 320cv sa sera faisable c'est clair, mais avec de grosses pressions et les pi�ces qu'ils faut � c�t�.

Tant que le bloc et le collecteur d'admission reste stock oui il faudra quelques centaine de gramme en plus pour atteindre ce r�sultat.
Du moment qu'on touche un peu � la culasse ya moyen d'avoir encore + de chevaux avec moins de 1 bar!

Bon sur ce j'arr�te le blabla ici. A chacun ses avis et � chacun ses interpr�tation de courbes.

Je vais juste terminer par �a :
Figo si tu veux me prouver que � 1bar pil tu as 300ch avec un c20let stock et les 2-3 bricoles cit�es (et pas une pi�ce de plus), c'est simple : tu fais un moteur qui a ces pi�ces et tu fais fonctionner la pression de turbo m�caniquement, pas d'eletrovanne que tu stable et pas d'overboost, et tu la passe au banc ainsi. Et je veux voir s'afficher la courbe de pression de sural sur la m�me feuille que la courbe de puissance.
Moi je dis tjs 285ch environ sur un banc fiable, apr�s si j'ai tort j'aurai aucune g�ne � le reconnaitre je vois pas ce qui a de mal � se tromper.

@+

Post� le: Mercredi 04 Novembre 2009 22:54

Des bons aac, une bonne admission, un echangeur plus gros, travail des conduits de culasse etc chaque detail peu apporter un plus m�me minim.

20NE Inscrit le: 24 Juil 2006 Messages: 1250

oui mais un k16 ne d�bitera toujours que ce qu'un k16 est capable de d�bit� lol donc m�me si gr�ce � toute tes modifs ton moteur peut avaler encore plus d'air le k16 lui ne peut pas en d�biter forc�ment plus, et le c20 let est tellement bien fait d'origine niveau bloc et surtout culasse (hormis les bielles) qu'en fait les modifs que tu pourrais y apporter ne seront b�n�fiques qu'en changeant la soufflante le k16 est quasi taquet autour de 300cv � cause d'une turbine et d'un carter turbine vraiment rikiki, d'o� un �touffement dans les tours, hors pour moi 350 cv deviennent envisageables avec un vulgaire mais tr�s bon T35, identique � celui des prmi�res escort cosworth, le fonctionnement serait tout autre dans les tours sans pour cela �tre creux dans les bas r�gime car il y a quand m�me un rv de 9:1 d'origine, or le peu qu'on peut gratter en travaillant un k16 n'est pas forc�ment rentable, il faut carr�ment r�al�ser pour monter des roues plus grosses comme les k26 par exemple, mais on se retrouve au final toujours avec un carter turbine de tr�s faible a/r compte tenu du rv, donc en mettant de la pression on monte tr�s vite en temp�rature, maintenant c'est s�r que pour faire un collecteur ainsi que tout le pipping avec un T35 le budget n'est plus le m�me mais c'�tait juste pour imager et repr�senter un des points faibles du C20LET, d'ailleurs le k16 est tellement petit que d�s qu'il fait un temps � �tre en tee-shirt, il donne plus du tout ses pressions Wink

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 11:04

un k16/k29 sa a le m�me carter aussi??

en tout cas tr�s int�ressant ce sujet!!

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

un K16/29 tu garde la turbine echap du k16 donc non ca change pas le soucis "d'�tranglement" cot� �chap.

mais je pense qu'avec un K16/26ou29 vu que le compresseur est plus gros tu peux souffler plus bas pour les m�me perf. ce qui ferait baisser la temp�rature du turbo. mais bon, je pense pas que le but de monter un turbo est de souffler moins fort.

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 12:52

C'est l'admission qui augmente, aucun interet a augmenter l'�chapement, en gardant la turbine admission si petite.

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 13:37

Euh petit rappel d'un principe de basse sur un turbo pour que tout le monde parle le m�me langage.
-partie echappement -> turbine
-partie admission -> compresseur

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 13:45

D'ailleurs le mot meme "turbine" ne d�signe qu'un dispositif transformant le mouvement d'un gaz en mouvement rotatif, c'est sa fonction qui lui donne son nom, si on se sert de la meme piece pour faire l'inverse c'est � dire generer un mouvement de fluide � partir d'un mouvement rotatif ca devient un compresseur (ou une helice)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbine

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 14:01

J parlais de la taille de l'h�lice, si on pr�f�re.

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 14:19

fabastra a �crit:

oui mais un k16 ne d�bitera toujours que ce qu'un k16 est capable de d�bit� lol donc m�me si gr�ce � toute tes modifs ton moteur peut avaler encore plus d'air le k16 lui ne peut pas en d�biter forc�ment plus, et le c20 let est tellement bien fait d'origine niveau bloc et surtout culasse (hormis les bielles) qu'en fait les modifs que tu pourrais y apporter ne seront b�n�fiques qu'en changeant la soufflante le k16 est quasi taquet autour de 300cv � cause d'une turbine et d'un carter turbine vraiment rikiki, d'o� un �touffement dans les tours, hors pour moi 350 cv deviennent envisageables avec un vulgaire mais tr�s bon T35, identique � celui des prmi�res escort cosworth, le fonctionnement serait tout autre dans les tours sans pour cela �tre creux dans les bas r�gime car il y a quand m�me un rv de 9:1 d'origine, or le peu qu'on peut gratter en travaillant un k16 n'est pas forc�ment rentable, il faut carr�ment r�al�ser pour monter des roues plus grosses comme les k26 par exemple, mais on se retrouve au final toujours avec un carter turbine de tr�s faible a/r compte tenu du rv, donc en mettant de la pression on monte tr�s vite en temp�rature, maintenant c'est s�r que pour faire un collecteur ainsi que tout le pipping avec un T35 le budget n'est plus le m�me mais c'�tait juste pour imager et repr�senter un des points faibles du C20LET, d'ailleurs le k16 est tellement petit que d�s qu'il fait un temps � �tre en tee-shirt, il donne plus du tout ses pressions Wink

tinki�te je sais tout �a d�j�, il est clair que si on modifie la culasse/admission/�chap pou am�liorer le flux d'air, le k16 ne pourra gu�re atteindre la barri�re de 1bar de pression vu qu'il ne d�bite pas assez. Je dirais m�me plus que si il arrive � donner du 0.7bar � 6500tr avec ce genre de pr�pa c'est d�j� qu'il a la forme le k16 mdr

Mais justement ce travail sur la culasse/admi/�chap (et donc aussi sur AAC) qui provoquerait syst�matiquement une baisse de pression pour un k16, n'est pas forc�ment INUTIL si on garde le k16 :
Comme tu le dis le fait d'avoir moins de pression impliquera moins de chauffe, moins de contraintes sur les pistons/bielles et bien moins de chance de cliqueter. Du coup on peut mettre plus d'avance � l'allumage (via gestion prog ou alors reprog du boitier bosch). Donc il y a moyen d'avoir quand m�me un poil plus de chevaux dans ce genre de config, mais par rapport � l'investissement financier personne n'en verra l'int�r�t, sauf un gars qui fait du crcuit par exemple (o� la fiabilit� et endurance sont primordiales).
Mais dans ce genre de config, avec un meilleur turbo qui permettrait de monter � 1bar ET de les tenirs jusqu'� 7000-7200tr, on peut atteindre de BIEN meilleurs r�sultats!!