Modif de la Boite de transfert 4X4 !

Reprise du message pr�c�dent :

Si j'ai bien compris Chris apparemment l'arbre de transmission entre 4x4 atmo et 4x4 turbo n'as as le m�me diametre, donc m�me si tu veux mettre la partie avant de ton arbre de transmision d'atmo c'est pas sur que tu puisse le monter sur l'arbre de trans de trubo...

De plus je me disais.... la BdT d'atmo est ce qu'elle va tenir le coup??
Est ce que quelqu'un sait en dehors du visco si les organes internes de la boite sont les m�me?????

Tu n'as pas de BdT de turbo de cot� Chris???

Il n'y a que la t�te de l'arbre de transmission (qui va sur la BDT) qui change (vu sur EPC) tout le reste est identique.

Non en fait l'histoire c'est que le garage qui m'a vendu il y 8 ans m'a remis en 2rm et � garder toutes les pi�ces, sauf le pont arri�re que j'avais d�mont� moi. Et je suis parti chercher chez eux une BDT (gratos) et apparement il m'on donn� une d'atmo.
Maintenant je pense que c'est juste le visco qui est diff�rent... Wink

Je confirme et par exp�rience du fait que quand j'avais ma premi�re cali en 4x4 C20XE, j'avais mont� une BDT de C20LET et il n'y a que le premier morceau d'arbre � changer.

Ok nickel alors...
J'esp�re que le visco va tenir Wink

Merci pour l'info, je vais donc essayer de trouver ou �changer ce demi arbre... Wink

Attention le visco fait pour un C20XE ne tient pas pour le C20LET.

et visco de 20XE supporte combien de canassons Laughing

aux maximun Question

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

pas beaucoup! achete toi un LET complet....je t'ai deja dis sur un autre post

plus tard le LET Laughing

moi je voudrais juste savoir si elle supporte 170 a 180 canassons. sinon j'en mettrais une de LET Twisted Evil

encore faut'il que sa rentre dans une F20 Question

Cela rentre dans une F20.
Je pense que cela peut tenir 180 Ch, mais sans plus.

Mais sinon, tu trouve un gars qui � une BDT HS mais qui as le Visco de bon et tu intercheange juste cette partie de BDT.

c'est pas con mais j'ai vraiment le courage de tout demonter �a maintenant de plus si c'est pour la demonter �a serait pour mettre quelque chose de plus solide mais pour l'instant je vois que c'est retomb� au point mort Sad

mais mer�i de l'info Wink

Ou alors tu demande � Marel et Perrin de te modifier ton visco et de le renforc� en m�me temps... Wink

Franchement je pense que tu peux passer les 200ch vu que celui du C20LET supporte une phase 3.
Bon apr�s je dis pas.

+1, de toute fa�on Mr perrin m'avait annonc� environ 150 euro pour la modification du visco pour passer environ 200 NM donc par ce fait renforc� le tout... Rolling Eyes

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

et ca avance vos histoire de BdT renforc� ?

Ba tu vois bien que �a avance � petits pas, mais si tu as des id�es soumets les avec plaisir.
Je pense que maintenant ce qu'il manque c'est de trouver la cale de renfort ou les dimensions pour pouvoir la r�aliser.
Bon par contre ce qui reste chiant, c'est qu'il faut avoir une boite de transfert en bon �tat.
Car pour le moment il n'y a que le visco retar� que l'on peut avoir et le kit 4x4 permanent pour ceux qui veulent biensur.
Le renfort de la boite? Confused

Le renfort de la pignonnerie? Confused

Refaire faire la BdT il n'y a que Dorf... Sad

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

Moi j'ai aucune id�e. Perso, stock elle est bien et je suis contre la suppression de l'embrayage.

On m'as pr�dit une casse de BdT...ca fait 10 000km sans kit de cambrage et tjs pas de soucis.

Je vois pas l'interet d'une renforc� sauf sur une PH3 ptet mais a priori personne n'arrive a rien faire fiable, donc mettre 5000� pour pas etre sur de la fiabilit�...moyen quoi.

remarque moi elle a pas �t� vidang� depuis Mathusalem Laughing

et pour l'instant sa va ...

Pour ce qui est du kit de renfort de la boite, c'est encore assez simple � faire faut-il encore avoir le temps de prendre les dimensions et de les soumettres � un tourneur/fraiseur qui fera �a assez facilement dans l'alliage qu'on veut...

Malheureusement pour ce qui du couple conique la on bloque mais bon �a c'est pas encore foutu, on trouvera une solution.... Wink

Pour ce qui est du kit de callage, Tof a eu des nouvelles de Perrin lui m�me et lui a bien confirm� que c'�tait fiable, je laisserai tof vous confirmer. Et on peut pas dire que la maison Perrin est une maison de bricoleur... Wink

Lut
Effectivement je l'ai eu hier au tel car je lui ai port� ma bdt.
Pour le couple conique il peux rien faire.
Pour le blocage de l'embrayage avec les lammelle en acier bleu il m'a dit que cela ne posait aucun souci.
Pour le visco c'est comme Chriscali l'a dit 150�ht.
Pour le renfort n'importe quel tourneur peut le faire et il faut vouloir en tirer plus de 180nm pour avoir besoin de le changer (cf post traduit dessous)
Montage d'un ATB quaife avec controle de la boite 500�ht
D'un autre cot� je me demande pk vous vous posez autant de question sur le blocage de l'embrayage.
Le seul moyen de verifier qu'une boite de transfert se desacouple bien au freinage et le leger clock que l'on peux entendre lorsque l'on effleure la pedale de frein a 100km. Y aurais pas besoin de ce test si le comportement de la voiture changais radicalement en cas de pb du contacteur de frein on se foutrai dehor au premier coup de patin en courbe Rolling Eyes

Apres le mieux c'est de le contacter directement il est super sympa et a une bdt sous la main en ce moment.
jp@marrel-pelin.com
Pour ceux que �a interresse je lui avait traduit le dernier post de migweb

Citation:

"
Bonjour,

J'ai eu l'occassion d'avoir 6 ou 7 bo�tes et d'examiner deux ou trois ViscoCoupleur. J'ai beaucoup d'information qui je l'esp�re sont bienvenu ici.
Une partie des informations ont �t� d�j� mentionn�e.
J'esp�re que mes informations tuerons quelques vielles histoires et mythes au sujet des travaux sur le VC et de pourquoi la bo�te casse .
Ce sont de bonnes boites de transfert qui sont souvent manipul� par des personne negligentes. Au plus vous vous renseignez sur les bo�tes au plus appliqu� vous serez.
C'est une bonne technologie, croyez moi. Elle a �t� con�u pour delivrer jusqu'� 240 nm et peux encaisser 300 nm = +25%, ce qui n'est pas mauvais.

Pour commencer le ratio total de boite (toutes vitesse confondu) est 1 : 4.06. Avec un rapport differentiel arriere de 3.70 : 1, en roue libre le train arrier tourne plus rapidement que l'avant tandis que les disques � l'int�rieur du VC auront la m�me vitesse.
En roulant, l'essieux avant forcera l'essieux arriere a ralentir ce qui ralentira les disques reli� a l'essieux arriere. c'est ce qui cause le glissement "basic"qui est approximativement de 9.7% de la rotation de l'essieux avant
Glissement � 1000 tours minute du moteur
1 = 7.3
2 = 12
3 = 18
4 = 23.8
5 = 29.4
6 = 35.7
� la vitesse moteur de 6700 t/mn en 6�me vitesse, la rotation de l'axe avant est de 2434 tours/minute, ceci cause un glissement de 239 (35.7 x 6.7). Le glissement en 5 eme avec une conduite normale est 74. C'est ce qu'utilise Dorfbrunnen ( c'est le garage suisse agrr�e opel qui repare les boite et boite de transfert http://www.dorfbrunnen-garage.ch/) pour leurs essai. A partir de cela vous pouvez facilement comprendre pourquoi il est important d'avoir des pneu de m�mes tailles pour toutes les roues, plus grandes sont les roues sur l'essieux arri�re = rotation plus lente = plus de glissement. des pneux plus petit sur l'arri�re ne cause aucun probl�me mais qui veut cela : -)

Jetez un coup d'oeil sur le graphique de Dorfbrunnen. Les temp�ratures que vous pouvez voir sont mesur� sur l'ext�rieur du VC, a l'int�rieur la T�C est appr 50 degr�s plus haute. Les 90 nm de couple sont mesur� juste avant le VC *STA ( *Selfinduced Torque Amplification). Comme vous pouvez voir, le VC original peut transf�rer de 240 nanom�tre � 25 degr�s � 90 nanom�tre � 145 degr�s. � un couple plus �lev� les disques glisseront et produiront juste de la chaleur.

L'huile dans le VC est un type de <Siloxane> appel� <Siliconfluid> avec quelques additifs. Tous les silicones font une mauvaise lubrification entre les surfaces en metal il faut donc des additifs pour la lubrification. Sans ces additifs il y aurais beaucoup de fragments de metal de disque dans l'huile. Cela d�truirait les Sp�c. de l'huile, le VC devrait transf�rer beaucoup trop de couple.Ce serai bon pour nous mais ce serai plus chers pour les fabricants. Ainsi utiliser de l'huile fonc� un n'est pas une mauvaise id�e, mais vous ne pouvez pas utilisater de l'huile bruler.

Dans le VC il doive y avoir un volume sp�cifique d'huile et un peu d'air. La quantit� d'air est entre 10 et 18% de toute le capacit� du VC, dependant du moment ou le VC doit entrer en <STA>.Cela n'a rien avoir avec la quantit� de couple transf�r�.
Si vous la remplissez � 100% de fluide il sera impossible de conduire, cela se bloquerai imm�diatement. Le volume d'air controle (declenche) le moment d'entr� du VC en <STA>.
Avec une temperature croissante l'huile devient plus mince, dans le m�me temps la pression a l'int�rieur augmente jusqu'� atteindre lentement a peu pres 30bar , ceci est provoqu� par l'expansion de l'huile avec la chaleur ( pas sur de la traduction de la denriere partie de cette phrase qui pourrai aussi se traduire par, ceci est provoqu� par l'accroisement de la chaleur de l'huile). Cette pression force les disques a se rapprocher les un des autre et rend le cisaillement de l'huile par les disques plus difficile. La pression fera �galement dispara�tre un peu d'air dans l'huile. Quand l'air sera totalement dans l'huile , le VC entrera < STA>. A ce moment la le vc se bloquera en 10s.

En conduite normale la temp dans la bo�te est 60 � 65 degr�s. Mesur� avec le VC a d�sengag� le temperatur dans la bo�te est appr 50 degr�s.
Ainsi la majeure partie de la chaleur vient de la bo�te elle-m�me.

J'ai fait beaucoup d'essais pour d�velopper un VC qui transmet plus de couple. Pour mesurer le couple j'ai toujours employ� le m�me type d'�quipement que Dorffbrunnen, un tour avec un dispositif de couple , la seule diff�rence est que je peux pas imprimer de jolie graph comme Dorfbrunnen. J'ai mesur� la t�C � l'int�rieur du trou pour le splineshaft (je dirais a la canelure du cardan mais sans conviction) la ou la t�c est tres proche de celle de l'huile.
Pendant les essais j'ai employ� un certain nombre de diff�rentes entretoises et disques. Les quantit�s d'huile/d'air ont �t� examin�es pour d�cider quand le *STA devrait appara�tre.
J'ai commenc� ces essais 2004 et 1 an et demie apr�s Qrew a fait beaucoup de test sur route. Maintenant Qrew a deux ou trois versions VC avec diff�rentes sorties, de 180 sans le *STA jusqu'� 300 nanom�tre avec le *STA. Des graphiques pour chaque version de VC peuvent �tre produits a partir des testnotes.

Avec un moteur am�lior� et plus de couple vous doivez employer un VC am�lior� pour garder le glissement et la chaleur � un minimum.
Avec un VC am�lior� la charge sur les courones coniques sera beaucoup plus haute. Le niveau de charge sera d�pendant du couple qu'a le VC a transferer. Quand vous utilisez tout le couple d'un VC de 180nm, la charge sera tr�s haute. Vous pouvez calculer la charge sur les les courones coniques a l'aide de mes ratio ci-dessus ! !
UN VC qui a surchauff�es deux ou trois fois aura une huile beaucoup plus �paisse. Quand l'air a �t� noy� dans l'huile il n'en ressortira pas.
Le VC sera 100% rempli tout le temps et cela causera le VC dans STA � une temp�rature tr�s basse.
Ceci signifie que le VC est verrouill� de mani�re permanente dans STA tout le temps et inutile pour conduire.

La bo�te elle-m�me avec son contenu sont assez fort pour passer jusqu'� 180 nm. Si vous voulez transferer plus de couple vous vous devez renforcer le logement de bo�te.
c'est la paroi lat�rale droite dans la partie couronnes coniques qui a besoin de renfort. Quand cette partie sera ass� solide la prochaine piece qui cassera sera la cardan allant de la boite au RHFW ( je pense que ces les initiale pour dire le pont arriere) .
Les engrenages plan�taires semble �galement �tre de faible resistance. Tous ceux que j'ai vu �t� cass� en deux. Il semble y avoir trop peu de matiere dans les gearwalls (literralement : cloison de vitesse je pense que cela signifie les dents sur le couple conique) tandis que les vis semble �tre tr�s resistantes.
Il est possible de les rendre plus resistant, mais il faut en faire fabriquer de nouvelle. Des "dents" plus �paisse et des boulon de diametre inferieur devraient aider.

Si vous voulez garder votre bo�te en bon �tat vous devez remplacer la sonde de T�c par une avec un afficheur a l'interieur de la voiture, alors vous pouvez controler la T�C en roulant. Combin� avec un interupteur qui d�sengage l'embrayage, vous pouvez desactiver le VC et la transmission de puissance a l'arriere quand la t�c de la boite atteint un seuil critique. Ce qui est tr�s important s'il y as beaucoup de couple.

Concernant les lamelles et le joint.
L'embrayage hydraulique ne devrait jamais glisser. La pression hydraulique dans la RAM est toujours de 52 bar , except� en freinant.
Le probl�me commun avec les lamelles est non seulement l'installation, mais elles sont aussi en contact avec l'eau condens� dans l'huile de lubrification. Ceci fera les disques pour �tre rouill�s et les rev�tements viendront perdent. Une substance tr�s fonc�e de contenu d'huile des lamelles.
Cela les rendra rouill� et les <liners> (liners veux dire revetement dans le language courant appliqu� a la mecanique je ne sait pas) se perdrons

Tous les joint endommag�s que j'ai vus, et j'ai vu uns, avait une petite pieces (il a marqu� paix (peaces) mais je pense qu'il voulais dire pieces) incrust� dedans.
Quand le joint lache ont obtiendra des dommages mecaniques.
Je n'ai jusqu'ici jamais vu de joint detruit par la chaleur, tous les joint que j'ai vu pour avait le caoutchouc doux et en bon etat.
Visitez mon Photobucket pour un certain PICS : http://s27.photobucket.com/albums/c1.../4x4%20%20-93/

La bo�te que vous pouvez voir �t� totalement endommag�e , elle avait fonctionn� avec une T�C extr�mement �lev�.
Le VC a �t� br�l� mais le reste �tait en tres bon etat. S'il y a des questions, je ferai mon meilleur pour r�pondre dans ma langue le suedois Smile

�dit: Les vitesses dans la bo�te ainsi vous peuvais recalculer, au cas ou j'aurais fait une erreur.
drive gear 27 dents
Sungear 37
anneau de vitesse reli� aux planetarygears 65
Planetarygears 23
Splineshaft gear 16

Doit mentionner que moi et Qrew avons une collaboration tr�s �troite et parce que je n'ai plus la possibilit� pour examiner les VC, Qrew fait maintenant tous les essais seul. Mais cela ne fait aucune diff�rence, la mani�re qu'il fait est bonne aussi."

Y a pas de secret il n'y a rien de plus a faire que le blocage, modif visco et intallations d'un circuit de refroidissement.
Apres il faudra ne pas demarrer comme un sauvage, de brider la pression de turbo en 1er si l'on peux, pas faire marche avant marche arriere en 2s, foutre un radiateur avec un afficheur dans la voiture, arreter de faire le con qd �a chauffe trop et faire les vidanges en temps voulu.