Modif de la Boite de transfert 4X4 !

Reprise du message pr�c�dent :

Lut
Effectivement je l'ai eu hier au tel car je lui ai port� ma bdt.
Pour le couple conique il peux rien faire.
Pour le blocage de l'embrayage avec les lammelle en acier bleu il m'a dit que cela ne posait aucun souci.
Pour le visco c'est comme Chriscali l'a dit 150�ht.
Pour le renfort n'importe quel tourneur peut le faire et il faut vouloir en tirer plus de 180nm pour avoir besoin de le changer (cf post traduit dessous)
Montage d'un ATB quaife avec controle de la boite 500�ht
D'un autre cot� je me demande pk vous vous posez autant de question sur le blocage de l'embrayage.
Le seul moyen de verifier qu'une boite de transfert se desacouple bien au freinage et le leger clock que l'on peux entendre lorsque l'on effleure la pedale de frein a 100km. Y aurais pas besoin de ce test si le comportement de la voiture changais radicalement en cas de pb du contacteur de frein on se foutrai dehor au premier coup de patin en courbe Rolling Eyes

Apres le mieux c'est de le contacter directement il est super sympa et a une bdt sous la main en ce moment.
jp@marrel-pelin.com
Pour ceux que �a interresse je lui avait traduit le dernier post de migweb

Citation:

"
Bonjour,

J'ai eu l'occassion d'avoir 6 ou 7 bo�tes et d'examiner deux ou trois ViscoCoupleur. J'ai beaucoup d'information qui je l'esp�re sont bienvenu ici.
Une partie des informations ont �t� d�j� mentionn�e.
J'esp�re que mes informations tuerons quelques vielles histoires et mythes au sujet des travaux sur le VC et de pourquoi la bo�te casse .
Ce sont de bonnes boites de transfert qui sont souvent manipul� par des personne negligentes. Au plus vous vous renseignez sur les bo�tes au plus appliqu� vous serez.
C'est une bonne technologie, croyez moi. Elle a �t� con�u pour delivrer jusqu'� 240 nm et peux encaisser 300 nm = +25%, ce qui n'est pas mauvais.

Pour commencer le ratio total de boite (toutes vitesse confondu) est 1 : 4.06. Avec un rapport differentiel arriere de 3.70 : 1, en roue libre le train arrier tourne plus rapidement que l'avant tandis que les disques � l'int�rieur du VC auront la m�me vitesse.
En roulant, l'essieux avant forcera l'essieux arriere a ralentir ce qui ralentira les disques reli� a l'essieux arriere. c'est ce qui cause le glissement "basic"qui est approximativement de 9.7% de la rotation de l'essieux avant
Glissement � 1000 tours minute du moteur
1 = 7.3
2 = 12
3 = 18
4 = 23.8
5 = 29.4
6 = 35.7
� la vitesse moteur de 6700 t/mn en 6�me vitesse, la rotation de l'axe avant est de 2434 tours/minute, ceci cause un glissement de 239 (35.7 x 6.7). Le glissement en 5 eme avec une conduite normale est 74. C'est ce qu'utilise Dorfbrunnen ( c'est le garage suisse agrr�e opel qui repare les boite et boite de transfert http://www.dorfbrunnen-garage.ch/) pour leurs essai. A partir de cela vous pouvez facilement comprendre pourquoi il est important d'avoir des pneu de m�mes tailles pour toutes les roues, plus grandes sont les roues sur l'essieux arri�re = rotation plus lente = plus de glissement. des pneux plus petit sur l'arri�re ne cause aucun probl�me mais qui veut cela : -)

Jetez un coup d'oeil sur le graphique de Dorfbrunnen. Les temp�ratures que vous pouvez voir sont mesur� sur l'ext�rieur du VC, a l'int�rieur la T�C est appr 50 degr�s plus haute. Les 90 nm de couple sont mesur� juste avant le VC *STA ( *Selfinduced Torque Amplification). Comme vous pouvez voir, le VC original peut transf�rer de 240 nanom�tre � 25 degr�s � 90 nanom�tre � 145 degr�s. � un couple plus �lev� les disques glisseront et produiront juste de la chaleur.

L'huile dans le VC est un type de <Siloxane> appel� <Siliconfluid> avec quelques additifs. Tous les silicones font une mauvaise lubrification entre les surfaces en metal il faut donc des additifs pour la lubrification. Sans ces additifs il y aurais beaucoup de fragments de metal de disque dans l'huile. Cela d�truirait les Sp�c. de l'huile, le VC devrait transf�rer beaucoup trop de couple.Ce serai bon pour nous mais ce serai plus chers pour les fabricants. Ainsi utiliser de l'huile fonc� un n'est pas une mauvaise id�e, mais vous ne pouvez pas utilisater de l'huile bruler.

Dans le VC il doive y avoir un volume sp�cifique d'huile et un peu d'air. La quantit� d'air est entre 10 et 18% de toute le capacit� du VC, dependant du moment ou le VC doit entrer en <STA>.Cela n'a rien avoir avec la quantit� de couple transf�r�.
Si vous la remplissez � 100% de fluide il sera impossible de conduire, cela se bloquerai imm�diatement. Le volume d'air controle (declenche) le moment d'entr� du VC en <STA>.
Avec une temperature croissante l'huile devient plus mince, dans le m�me temps la pression a l'int�rieur augmente jusqu'� atteindre lentement a peu pres 30bar , ceci est provoqu� par l'expansion de l'huile avec la chaleur ( pas sur de la traduction de la denriere partie de cette phrase qui pourrai aussi se traduire par, ceci est provoqu� par l'accroisement de la chaleur de l'huile). Cette pression force les disques a se rapprocher les un des autre et rend le cisaillement de l'huile par les disques plus difficile. La pression fera �galement dispara�tre un peu d'air dans l'huile. Quand l'air sera totalement dans l'huile , le VC entrera < STA>. A ce moment la le vc se bloquera en 10s.

En conduite normale la temp dans la bo�te est 60 � 65 degr�s. Mesur� avec le VC a d�sengag� le temperatur dans la bo�te est appr 50 degr�s.
Ainsi la majeure partie de la chaleur vient de la bo�te elle-m�me.

J'ai fait beaucoup d'essais pour d�velopper un VC qui transmet plus de couple. Pour mesurer le couple j'ai toujours employ� le m�me type d'�quipement que Dorffbrunnen, un tour avec un dispositif de couple , la seule diff�rence est que je peux pas imprimer de jolie graph comme Dorfbrunnen. J'ai mesur� la t�C � l'int�rieur du trou pour le splineshaft (je dirais a la canelure du cardan mais sans conviction) la ou la t�c est tres proche de celle de l'huile.
Pendant les essais j'ai employ� un certain nombre de diff�rentes entretoises et disques. Les quantit�s d'huile/d'air ont �t� examin�es pour d�cider quand le *STA devrait appara�tre.
J'ai commenc� ces essais 2004 et 1 an et demie apr�s Qrew a fait beaucoup de test sur route. Maintenant Qrew a deux ou trois versions VC avec diff�rentes sorties, de 180 sans le *STA jusqu'� 300 nanom�tre avec le *STA. Des graphiques pour chaque version de VC peuvent �tre produits a partir des testnotes.

Avec un moteur am�lior� et plus de couple vous doivez employer un VC am�lior� pour garder le glissement et la chaleur � un minimum.
Avec un VC am�lior� la charge sur les courones coniques sera beaucoup plus haute. Le niveau de charge sera d�pendant du couple qu'a le VC a transferer. Quand vous utilisez tout le couple d'un VC de 180nm, la charge sera tr�s haute. Vous pouvez calculer la charge sur les les courones coniques a l'aide de mes ratio ci-dessus ! !
UN VC qui a surchauff�es deux ou trois fois aura une huile beaucoup plus �paisse. Quand l'air a �t� noy� dans l'huile il n'en ressortira pas.
Le VC sera 100% rempli tout le temps et cela causera le VC dans STA � une temp�rature tr�s basse.
Ceci signifie que le VC est verrouill� de mani�re permanente dans STA tout le temps et inutile pour conduire.

La bo�te elle-m�me avec son contenu sont assez fort pour passer jusqu'� 180 nm. Si vous voulez transferer plus de couple vous vous devez renforcer le logement de bo�te.
c'est la paroi lat�rale droite dans la partie couronnes coniques qui a besoin de renfort. Quand cette partie sera ass� solide la prochaine piece qui cassera sera la cardan allant de la boite au RHFW ( je pense que ces les initiale pour dire le pont arriere) .
Les engrenages plan�taires semble �galement �tre de faible resistance. Tous ceux que j'ai vu �t� cass� en deux. Il semble y avoir trop peu de matiere dans les gearwalls (literralement : cloison de vitesse je pense que cela signifie les dents sur le couple conique) tandis que les vis semble �tre tr�s resistantes.
Il est possible de les rendre plus resistant, mais il faut en faire fabriquer de nouvelle. Des "dents" plus �paisse et des boulon de diametre inferieur devraient aider.

Si vous voulez garder votre bo�te en bon �tat vous devez remplacer la sonde de T�c par une avec un afficheur a l'interieur de la voiture, alors vous pouvez controler la T�C en roulant. Combin� avec un interupteur qui d�sengage l'embrayage, vous pouvez desactiver le VC et la transmission de puissance a l'arriere quand la t�c de la boite atteint un seuil critique. Ce qui est tr�s important s'il y as beaucoup de couple.

Concernant les lamelles et le joint.
L'embrayage hydraulique ne devrait jamais glisser. La pression hydraulique dans la RAM est toujours de 52 bar , except� en freinant.
Le probl�me commun avec les lamelles est non seulement l'installation, mais elles sont aussi en contact avec l'eau condens� dans l'huile de lubrification. Ceci fera les disques pour �tre rouill�s et les rev�tements viendront perdent. Une substance tr�s fonc�e de contenu d'huile des lamelles.
Cela les rendra rouill� et les <liners> (liners veux dire revetement dans le language courant appliqu� a la mecanique je ne sait pas) se perdrons

Tous les joint endommag�s que j'ai vus, et j'ai vu uns, avait une petite pieces (il a marqu� paix (peaces) mais je pense qu'il voulais dire pieces) incrust� dedans.
Quand le joint lache ont obtiendra des dommages mecaniques.
Je n'ai jusqu'ici jamais vu de joint detruit par la chaleur, tous les joint que j'ai vu pour avait le caoutchouc doux et en bon etat.
Visitez mon Photobucket pour un certain PICS : http://s27.photobucket.com/albums/c1.../4x4%20%20-93/

La bo�te que vous pouvez voir �t� totalement endommag�e , elle avait fonctionn� avec une T�C extr�mement �lev�.
Le VC a �t� br�l� mais le reste �tait en tres bon etat. S'il y a des questions, je ferai mon meilleur pour r�pondre dans ma langue le suedois Smile

�dit: Les vitesses dans la bo�te ainsi vous peuvais recalculer, au cas ou j'aurais fait une erreur.
drive gear 27 dents
Sungear 37
anneau de vitesse reli� aux planetarygears 65
Planetarygears 23
Splineshaft gear 16

Doit mentionner que moi et Qrew avons une collaboration tr�s �troite et parce que je n'ai plus la possibilit� pour examiner les VC, Qrew fait maintenant tous les essais seul. Mais cela ne fait aucune diff�rence, la mani�re qu'il fait est bonne aussi."

Y a pas de secret il n'y a rien de plus a faire que le blocage, modif visco et intallations d'un circuit de refroidissement.
Apres il faudra ne pas demarrer comme un sauvage, de brider la pression de turbo en 1er si l'on peux, pas faire marche avant marche arriere en 2s, foutre un radiateur avec un afficheur dans la voiture, arreter de faire le con qd �a chauffe trop et faire les vidanges en temps voulu.

Grand merci � toi pour ces explications... Pour ceux qui sont encore septique levez doigt... Laughing

Non plus s�rieux, je pense qu'on a trouv� une bonne alternative � notre probl�me habituel sur nos voitures => la boite de transfert...

Bonne soir�e � tous et bon week-end Wink

Bon eh bien pour moi les choses sont claires et rassurantes.

J'ai une sonde K sur le bouchon de vidange de la Boite de trnasfert et la temperature d'huile n'excede jamais 80�C avec un VC d'origine, en tout cas jusqu'� maintenant.
Je verrais bien cet �t� sur les petits routes du castelet.
Sinon pour ma part je suis d'accord avec tof si VC superieur � 200Nm un refroidissement devient indispensable ainsi qu'un renfort de l'exterieur de la BdT.
Donc un blocage de l'embrayage pour un temps de reponse du VC plus rapide, une sonde et syst de refroid si n�cessaire, pour finir un bon entretien et le tour est jou�.
Il n'est donc pas possible de faire des DA avec tant que l'on aura pas de pignonnerie plus solide mais c deja pas mal Wink

je voudrais etre rasur� la contenance en huile de la BDT de C20LET et de C20XE est bien la meme 0.6l pour chacune?

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

l'huile dont il parle pour le visco-coupleur est bien l'huile appel�e "huile de boite de transfert" ??

non l'huile dans le visco c'est la modif a 150� ht
J'ai vu que tu cherchais une sonde de T�C de bdt j'en aurai une a vendre qd j'aurais recup ma boite

moi je parle de l'huile que l'on vidange tous les 5000km enfin normalement Laughing

je voudrais savoir si c'est bien 0.6l dans les 2 20XE et C20LET Question

ui l'huile de boite cette fois mais comme j'ai jamais eu de c20xe j'en sait rien donc j'ai repondu qu'a barthus

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

donc il suffit d'ouvrir le visco et de remplacer l'huile, interressant ca...

C'est de l'huile sp�ciale � base de silicone pas facile � trouver ,et il faut que les disques lamell�s du visco soient en bon �tat pour faire l'op�ration sinon c'est mort .

+1

De toute fa�on chez Perin ils peuvent te faire cette op�ration et en plus tu auras une garantie d'un boulot fait tip top...

A+ Wink

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

le but �tant seulement de passer plus de couple � l'arriere ?

Oui c'est le but et pour avoir un autre agr�ment de conduite...
En fait avoir un 4x4 "plus puissant" Cool

moi j'aurais plut�t dit un 4x4 fiable...

de ne pas rouler avec la peur au ventre des qu'on entend un bruit "suspect".... Confused

D'accord avec toi... Wink

Bon chris vu que tu gardes ta cali tu testes... Laughing

Oui, je reste mais de toute fa�on m�me si j'aurai vendu ma titine je serai quand m�me rest�... Wink

Sinon personne ne sais r�pondre � mon autre poste sur le rapport du couple conique de nos boite de transfert...?

A+ Wink

quoi de neuf par ici j'ai une question con es que le 4x4 peut fonctionner si on vire tout le systeme abs ?

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

telquel, non, car le calculo 4x4 � besoin d'info de l'ABS.

pourtant mon abs ne marche plus j'ai vir� le fusible mais le 4x4 fonctionne

j ai pas de tes news, ca dit quoi pour ta tole de calandre?