Westfield 20XE

Reprise du message pr�c�dent :

Alors d'apr�s lui :

Buses en 36 ou 38 les deux fonctionnent, il aurait plutot tendance � mettre du 36 pour avoir un moteur qui prend plus bas avec plus de relance et de progressivit�, un 38 donneras permettras d'aller chercher plus haut et de favoris� les hauts r�gimes.

Question de choix ou de "disponibilit� des pi�ces" en sommes. Mais ya pas d'erreur la dessus.

- Circuit principal : Essence 155, air 180
- Diffuseur : F2 (le F16 peu marcher mais ca sera pas le top)
- Ralenti : 55f9

C'est la base sur laquelle il part pour faire sa mise au point. Apr�s ya quelques petits r�glages � faire. A noter que ses r�glages pour le ralenti sont � prendre avec des pincettes parce qu'il fait son ralenti � l'aide de 2 petis trous calibr�s sur le papillon du carbu.

Je vois que t'es pas mal outill�, si t'as un tour, faire une "mini trompette" pour mettre sur la buse du tube �jecteur donne de bons r�sultats pour le comportement � faible charge et pour la relance � bas/mi r�gime.

Donc en fait t'es pas loin du tout d'arriver � �a... Very Happy

Tout d'abord merci.

155 sur le principal, 55f9 pour le ralenti, ce sont effectivement les r�glages de base commun�ment admis sauf que pour moi �a ne marche pas, je suis beaucoup trop riche aussi bien en progression qu'� pleine charge et c'est ce que je ne comprends pas.

C'est non seulement ce que m'indiquent ma sonde large bande mais aussi les essais, �a va de mieux en mieux au fur et � mesure que j'appauvri, le moteur "sonne" mieux, �a pousse plus et il prend mieux ses tours.

J'ai effectivement un tour mais je ne vois pas � quoi pourrait ressembler les mini-trompettes sur le tube d'�jection ni comment elles pourraient se fixer.

Je te prendrais une photo � l'occasion Wink

Pour tes soucis de richesse, tu as quoi comme gicleur de reprise ? Ca ne serait pas lui qui fasse foirer ?

Du 45 je crois mais je suis riche en r�gime stabilis� alors que la pompe de reprise n'agit qu'au moment o� on appuie sur le p�dale.

La seule explication est que ce moteur est tellement performant qu'il a besoin de moins d'essence que les autres Very Happy

Possible

Par contre je vois que tu comptes pr�parer ta culasse, quand tu le fais n'agrandi pas les conduits Wink

Non, je pense juste tout ajuster, si�ges / conduits / collecteur / carbus et polir un peu et peut-�tre agrandir un peu cot� �chappement suivant comment �a se pr�sente par rapport au collecteur.

Du tout bon quoi Wink

Par contre, je viens d'en rediscuter avec lui � l'instant, pour lui c'est impossible que tu sois trop riche avec �a comme gicleur, il � pris la peine de recalculer les donn�es par rapport � un diffuseur de 38 et en circuit principal il me dit minimum 160 voir 165 et en air entre 180 et 200.

Contr�le un coup ta richesse � la couleur des bougies, lui me dit que les lambdas ca foire souvent sur les carburateurs parce que la pulv�risation du carburant �tant moins fine, il reste des gouttelettes et des imbrul�s qui fausse le relev� de la sonde lambda.

Il est vrai que les bougies sont plut�t claires mais je vais mettre un jeu de neuves car celles-la ont subit du trop riche, du trop pauvre et elles n'ont pas d� appr�cier.

Tu me troubles avec ton histoire de sonde lambda pas fiable avec les carbus et la teinte des bougies avec le sans plomb ........

Il y a aussi le son du moteur qui me semble plus "clair" lorsque j'appauvris.

Je sais bien que je suis compl�tement en dehors des normes et c'est bien ce qui m'inqui�te. J'avais un jeu de gicleurs en 155 mais je les ai perdus, ils ne sont plus o� je les range habituellement sinon j'aurais pu essayer facilement.

Des nouvelles par ici ?

Oui et non, je suis revenu � des valeurs plus conventionnelles (j'ai retrouv� mes gicleurs de 155) et �a ne marche pas trop mal; c'est presque bien en progression et encore � affiner � pleine charge mais �a vient. J'ai encore eu le coup de la mousse du filtre � air qui se d�colle et qui est aspir�e dans un corps de carbu et je n'ai pas trouv� tout de suite Embarassed

Pour ne plus �tre emb�t� j'ai carr�ment enlev� ce morceau qui ne sert � rien.

J'ai trouv� sur le net une m�thode compl�te de r�glage que je vais essayer:
http://www.flat4ever.com/reglage-ultime-carbus-sonde-t52690.html

Mais c'est long et ces derniers temps j'ai un peu abandonn� la Westfield pour m'occuper du RS2 que j'ai refait de font en comble et qui a fait ses premiers kilom�tres hier.

Aujourd'hui j'ai re�u des baquets qui entrent au chausse pied et que je suis en train d'installer pour ne plus avoir � me cramponner au volant dans les virages.

Post� le: Jeudi 22 Janvier 2015 21:26

Je profite de l'hiver pour refaire moteur et bo�te.

Voici quelques photos des travaux

J'ai usin� deux poulies d'arbre � cames r�glables:

�quilibrage des bielles avec une ancienne balance de Roberval dont je n'ai gard� que le fl�au principal.
Je pose les bielles d'un c�t� du fl�au dans deux positions diff�rentes et je mesure les deux poids gr�ce � la petite balance pos�e par terre sur lequel repose un poids reli� par une ficelle � l'autre extr�mit� du fl�au:

Puis avec une petite application sur Excel que je me suis faite, je calcule la masse de la t�te et celle du pied. Il n'y a plus qu'� enlever de la mati�re � la meule au bon endroit pour que les quatre aient la m�me masse de pied et de t�te:

Une fois les bielles �quilibr�es on peut monter les pistons (W�ssner forg�s RP de 12.5/1) et regardez comme ils sont beaux:

Remarquez qu'ils n'ont que deux segments contre trois en g�n�ral, c'est dans le but de diminuer les frottements et que les axes ont un al�sage conique dans le but de les all�ger:

Installation dans le cylindre avec un collier � segments:

Maintenant que le piston n� 1 est install� on peut d�terminer avec pr�cision le Point Mort Haut � l'aide d'un comparateur:

Afin de pouvoir caler l'allumage et les arbres � cames avec pr�cision, j'ai fais diff�rents rep�res sur le volant moteur qui seront visibles dans un trou que j'ai perc� dans la cloche d'embrayage et face � un rep�re que j'ai fix� sur le bloc:

C'est tout pour aujourd'hui!

Demain si vous avez �t� bien sages je vous montrerai peut-�tre le travail sur la culasse et mes beaux arbres � cames Kent Cam tout neufs.

Post� le: Jeudi 22 Janvier 2015 21:36

tu passe en cote reparation ou reste en 86 ?

Post� le: Jeudi 22 Janvier 2015 21:38

Je suis rest� en 86, les cylindres avaient moins de 2/100�mes d'usure. En revanche il manquait quasiment 1/10�me aux pistons.

Post� le: Jeudi 22 Janvier 2015 22:24

du bon taf Wink

ps tes pistons existe aussi en trois segments Wink

Post� le: Jeudi 22 Janvier 2015 22:29

Je sais mais ils sont plus lourds et ils frottent plus.

Avec mes arbres � cames, je devrais prendre 8000 trs.

Post� le: Vendredi 23 Janvier 2015 20:38

Super boulot! Razz

Bien vu le trou dans la cloche d'embrayage. Wink

Post� le: Vendredi 23 Janvier 2015 21:08

Jolie boulot h�te de voir la suite!

Post� le: Vendredi 23 Janvier 2015 21:49

Ren� 67 a �crit:

Je sais mais ils sont plus lourds et ils frottent plus.

Avec mes arbres � cames, je devrais prendre 8000 trs.

tu as pris quoi comme profile Question

Post� le: Samedi 24 Janvier 2015 00:46

AST 1623, �a donne :
Admission: lev�e = 11.5 mm et 304�
�chappement: lev�e = 11.4 mm et 290�

La plage d'utilisation se situe entre 3750 et 8000 trs mais je rappelle que c'est pour une utilisation surtout sur circuit avec une auto l�g�re (640kg) et qui tire tr�s court.

Post� le: Samedi 24 Janvier 2015 10:31

Waouh! Rapport poids/puissance �a doit envoyer du lourd... Twisted Evil

Post� le: Samedi 24 Janvier 2015 10:36

Dans cette d�finition j'esp�re d�passer un peu les 200 cv, je vais donc approcher les 3kg /cv mais en ajoutant le poids du pilote �a retombe � 3,5.