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sashpuro
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Voiture: astra gsi16v
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Lundi 27 Janvier 2014 04:17 |
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Bonjour à tous!
Je vais faire une courte description des modalités de création d’un collecteur d’admission.
Indépendamment de la conception, chaque composant du système d'induction peut être réglé - tout comme l'ensemble du système pour des effets combinés.
La surface en coupe transversale de l'orifice d'entrée est beaucoup plus petite que la surface du cylindre, ce qui se traduit par une vitesse du flux entrant dans la chambre de combustion plus élevée que dans le cylindre. Une combustion efficace signifie d'obtenir un max possible de mélange air / carburant correctement proportionné et bien mélangé dans le cylindre pendant le temps d'ouverture de la soupape d'admission.
L'augmentation de la zone portuaire de la culasse/(et du collecteur) augmente le flux mais réduit la vitesse de gaz, je ne vous apprends rien.
Pour cette raison il faut étudier l’index MACH (vitesse du gaz par rapport à la vitesse du son) du moteur qu’on souhaite modifier pour comprendre ce qu’on fera par la suite.
Différents longueurs des conduits du collecteur affecteront les performances du moteur dans différentes bandes de RPM, donc ils peuvent être réglés de manière à favoriser les mi- régimes et le couple ou la puissance maximale haut dans les tours. La longueur des conduits est inversement proportionnelle à la fréquence de résonance (c'est à dire plus long le conduit = plus basse sa fréquence de résonance). Malheureusement l’espace dans le compartiment moteur et restreint…
Un plénum permet à l'air de ralentir et d’estomper les turbulences. Un plénum de Helmholtz correctement dimensionné permet également aux conduits d’air frais (avant filtre), la boîte à air et aux composants d'admission de contribuer à la performance du moteur.
La clé réside dans la taille appropriée des conduits (runners), plénum, diamètre et longueur du tube d'admission, mais il faut surtout les considérer comme un système global.
Place aux formules =)
Index MACH (Z) – le ratio de la vitesse des gaz dans les runners par rapport à la vitesse du son.
Z = (surface du piston)/Surface du conduit d’admission*) x (vitesse du piston/vitesse du son)
Z = (3,14r^2/n x 3,14r^2) x (2xRPMxS/c)
• *Surface en coupe transversale au niveau de la valve d’admission
• n – nombre de conduits
• S – Course du piston
• c – vitesse du son près de la terre, donc pression atmospherique et temperature standards ~ 340 m/s ou 1100 ft/s.
L'indice de mach pour une efficacité volumétrique maximale est 0,5!
Au-delà de 0,6 le rendement volumétrique tombe en chute libre !
Lorsque l'indice de MACH est à proximité ou sur 0,50 il faut retarder la fermeture de la valve d'admission.
Pour utiliser l'effet de l'inertie des gaz,on peut augmener le retard de la fermeture des soupapes d’admission (60 à 90 degrés après le point mort bas). Et c’est le cas pour le c20xe avec ses 72 degrés de RFA.
Quand Index Mach = 0,55 au 0,60 de la combinaison runner/plenum est étouffée à ce régime.
Le point d’étranglement se situe au niveau de la coupe transversale du conduit avec la plus petite surface. Cet endroit est déterminant pour l’indice de Mach.
Il faut savoir très bien qu’est-ce qu’on veut obtenir de son moteur. C’est pourquoi en calculant les dimensions du collecteur, il faut tenir compte de plusieurs valeurs :
- Régime maxi
- Régime de puissance maximale et/ou régime de couple max visé.
- Autres viendront...
Alors, en ce qui concerne le volume du plenum.
Un des gurus du réglage d’admission, D.V., suggère un volume de 50-60 % du volume moteur (il s’agit d’un moteur atmo, les suralimentés la prochaine fois). Il s’agit d’un moteur 4 cyl. S’il s’agit d’un v6, alors – 2 plenums (2 fois 3 cylindres) de volume 60-80% du volume du moteur. Le régime de base étant 5-6000 tr/min.
Où :
Pour cibler les bas régimes (2.500-3.500 tours) - augmentez les volumes ci-dessus de 30%.
Pour cibler des régimes plus élevés (7,000-7,500 tours)- réduire les volumes de 10-15%.
Créer/conceptualiser ses runners
La résonance du runner est assez complexe car il y a plusieurs éléments qui interagissent simultanément change au cours du cycle d'admission. Des conduits/tuyaux de différent diamètre créent des anneaux de fréquence différents. Le bruit qu’on entend à l’admission est créé par la fermeture des soupapes. Ce son est le résultat d'une impulsion de pression oscillant de haut en bas dans le tuyau entre la soupe et l'extrémité ouverte du tuyau. Cela continue jusqu'à ce que l'impulsion de pression perde son énergie cinétique que le son et la chaleur (par la résistance de l'air). Si le conduit est de la bonne longueur pour la vitesse du moteur, cette impulsion peut cliqueter de bas en haut dans le conduit quelques fois et arriver en arrière à la valve comme elle rouvre; Ce phénomène aide à augmenter la pression d'admission.
La situation idéale serait de créer une impulsion d'induction « boostee » sur toute la plage de vitesse du moteur. Cela nécessiterait une longueur de conduit constamment variable, commandé par rapport à la vitesse du moteur (rpm), donc pas faisable sauf si on ne s’appelle pas Ferrari (La Ferrari).
Le scenario le plus facile à modéliser est celui lorsque la soupape d'admission est fermée. Le système port & runner résonne comme un tuyau d'orgue de type fermé, avec une fréquence de résonance fp de:
fp = c/4L ; L = l +0,3.d
• L est la longueur effective du runner, donc la longueur mesurée + son diamètre multiplie par 0.3.
• fp en HZ, c en m/s et L en metres
Si les deux extrémités sont ouvertes, donc soupape ouverte, la formule change.
Fréquence de résonance du port & runner connectés au cylindre fH = c/2L – formule de base. Mais la soupape a sa propre masse, elle s’ouvre et se referme avec un bang donc la formule change :
fh = (c/2x3,14)x Racine caree de A/VxL
• c – vitesse du son
• A – coupe transversale moyen du port & runner (moyenne arithmétique)
• L – longueur effective du runner comme expliqué précédemment
• V – volume effectif du cylindre
Et petite précision – la vitesse du son et de 343,2 m/s à 20 °C. Elle est proportionnellement dépendante de la température et augmente avec 0.6 m/s pour chaque hausse d’un degré C. Cela veut dire que la vitesse du son est de 331,3 m/s à 0 °C.
Le pic du réglage (tuning peak pour les anglophones) se produit lorsque la résonance de Helmholtz de cylindre + runner est égale à la fréquence du piston multipliée par 2.
DE PLUS :
Les soupes d’admission et d’échappement sont ouvertes simultanément lors de l’admission (croisement). Le piston descendant crée une dépression (ou une pression négative) sous les soupapes d’admission et d’échappement. Il tire l’air quoi =)
La dynamique de l'écoulement des gaz d'échappement qui sortent augmente ce phénomène sur l'orifice d'admission. C'est «l'effet de balayage » (un collecteur d’échappement de longueur réglé peut encore augmenter cet effet, mais cela est hors de portée pour l'instant).
Lorsque la résonance du système d'admission est "en phase" avec l'action du cylindre (cf. cible tr/min), jusqu'à 10 psi de pression de suralimentation d'admission peut être obtenu - mais comment? (note – 1bar = 14,504psi)
Idéalement, nous voulons l'impulsion provoquée par la fermeture de la soupape d'admission à osciller de haut en bas dans le système d'induction et de réapparaître à la soupape d'admission, quand elle s’ouvre.
Donc, encore quelques phénomènes à prendre en compte :
• Lorsque la soupape d’admission se ferme, l'impulsion de la charge crée une pression positive sur la soupape et une impulsion circule ensuite dans le conduit d'admission vers son extrémité ouverte.
• Donc plusieurs scenarios sont possibles à partir de ce moment :
o 1. L’impulsion atteint l'extrémité ouverte du runner et est reflétée vers le bas en direction de la soupape. L'extrémité de tuyau ouvert inverse la phase de l'impulsion, de sorte qu'il devient négatif. La soupape est fermée (à moins que la longueur du système port + runner est extrêmement court), donc l'impulsion est reflétée par la soupape dans le runner, en restant négative, car une extrémité de tuyau fermé n'inverse pas la phase de l'impulsion.
o 2. l'impulsion atteint l'extrémité ouverte du runner, elle se reflète et s’inverse, retournant une impulsion de pression positive en direction de la soupape. Maintenant, si la longueur du coureur est:
- Suffisante (à ce régime tr/min), la soupape sera désormais ouverte. L'impulsion positive va pousser la charge par la soupape d'admission, tout en augmentant la pression NEGATIVE dans le cylindre au-dessous de la soupape.
- Trop courte, la vanne sera toujours fermée, donc elle reflète l'impulsion positive vers l’autre extrémité du conduit d’admission.
o 3. L'extrémité ouverte du runner retourne et inverse l'impulsion, retournant une impulsion de pression négative à la soupape. Maintenant, si la longueur du runner est:
- Suffisante, la soupape sera désormais ouverte. L'impulsion négative passe par la soupape d'admission et augmente la charge de tirage du cylindre sur d'admission, en augmentant la vitesse de charge à l’admission.
- Trop courte, la soupape sera toujours fermée, reflétant l'impulsion négative en arrière vers l’extrémité ouverte du runner.
o 4. Comme pour le point 2, mais l'amplitude d'impulsion (et donc son effet) auront diminué.
Effets combinés
Pour le point numéro 2, l'onde de pression se déplace le long des voies d'admission 4 fois, pendant que la soupape d'admission est fermée. Les pulsations voyagent à la vitesse du son dans l'air (chaud). Pour un moteur à quatre temps, la soupape d'admission est fermée pour deux cycles (720 degrés de rotation) moins la durée d’ouverture de la came. Cependant, la came prend du temps à ouvrir la soupape (et à la refermer également), de sorte que la durée d’ouverture efficace (DE) de la soupape sera la durée de la came moins 20-30% en fonction de son agressivité. Cela donne une autre formule concernant la longueur minimum du runner (en pouces):
L = ((720-DE)x0,25c)/(tr/min)
Cependant,
• La réflexion à l’extrémité ouvert du tuyau ne se fait pas à l'extrémité du tuyau, mais à une distance supplémentaire en dehors, au juste - à la moitié du diamètre du conduit (L = l + 0,5 D)
• Alors que la seconde réflexion fournit l'impulsion la plus forte, la longueur du système peut s'avérer impossible d'installer dans un compartiment moteur classique
• 3e et 4e point – les reflets accordés apportent une charge suffisante avec une plus courte longueur des conduits d’admission, utilisable pour arbres a cames plus douces et des moteurs qui ne montent pas haut dans les tours.
Donc la dernière formule va changer encore une fois :
L = ((720-DE)x0,25c x2/rpm x VR) – 0,5D
• DE – duree effective d’ouverture de la soupape
• c – vitesse du son
• rpm – tours/min
• VR – valeur de réflet (‘2’ pour le deuxième etc, on choisit en fonction du reflet qu’on souhaite utiliser)
• D – diamètre du runner au niveau de la trompète, ou extrémité ouverte en permanence
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Dernière édition par sashpuro le Jeudi 30 Janvier 2014 01:38; édité 5 fois |
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Barthus
Le Druide
Inscrit le: 01 Juil 2006
Messages: 12231
    
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| Posté le:
Lundi 27 Janvier 2014 12:55 |
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Dans ton calcul il manque comment déterminer la vitesse idéale (Z) pour justement ajusté les conduits (runner)
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"Brabus" le druide. |
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pichon
20SEH
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| Posté le:
Lundi 27 Janvier 2014 16:11 |
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Merci pour ces infos, je touche pas le pock en mise au point moteur, c'est bon à prendre!
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krys
1200s
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Localisation: 77, seine et marne
Voiture: Calibra Turbo
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| Posté le:
Lundi 27 Janvier 2014 16:47 |
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Vous êtes trop fort pour moi les gars😓
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juGSI16V
X30XE
Inscrit le: 26 Mar 2009
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Voiture: astraGSI16V Lexmaul Edition - 180ch/212Nm ; Astra G OPC n°1929 Dbilas Edition
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| Posté le:
Lundi 27 Janvier 2014 17:57 |
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| sashpuro a écrit: |
Créer/conceptualiser ses runners
La résonance du runner est assez complexe car il y a plusieurs éléments qui interagissent simultanément change au cours du cycle d'admission. Des conduits/tuyaux de différent diamètre créent des anneaux de fréquence différents. Le bruit qu’on entend à l’admission est créé par la fermeture des soupapes. Ce son est le résultat d'une impulsion de pression oscillant de haut en bas dans le tuyau entre la soupe et l'extrémité ouverte du tuyau. Cela continue jusqu'à ce que l'impulsion de pression perde son énergie cinétique que le son et la chaleur (par la résistance de l'air). Si le conduit est de la bonne longueur pour la vitesse du moteur, cette impulsion peut cliqueter de bas en haut dans le conduit quelques fois et arriver en arrière à la valve comme elle rouvre; Ce phénomène aide à augmenter la pression d'admission. |
Pour plus d'info sur la résonance dans la tubulure d'admn., lire page 94 à 99 du bouquin: "ETAI, la préparation des moteurs"
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http://teamracinggsi.free.fr/
http://forum.blitz-gsi.com/viewtopic.php?t=18242&postdays=0&postorder=asc&start=0
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sashpuro
1200s
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Voiture: astra gsi16v
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| Posté le:
Mercredi 29 Janvier 2014 02:17 |
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Salut à tous!
Je suppose que vous êtes au courant que notre cher c20xe a été utilisé par les équipes de WTCC de Chevrolet et Lada…
Les moteurs utilisés par ces deux équipes présentent des p. max relativement proches – 275 ch. pour Lada et 285 ch. (8400 tr/min) pour Chevrolet. Cependant ils n’ont aucune similitude au niveau du couple – 245nm pour Lada et 197nm (@5800tr/min) pour Chevrolet. (Je n’ai pas de régimes pour la Lada). Il parait que le c20xe dans les Lada a « été amené près de ses limites » par une certaine entreprise Oreca…
Voici un lien pour les russophones : http://www.drive.ru/kunst/2009/08/04/2668443/kasha_iz_topora.html
Et voici un peu d'info pour la Chevrolet: http://media.gm.com/media/us/en/chevrolet/news.detail.html/content/Pages/news/us/en/2010/Mar/10NYAS/chevrolet/0328_GM_cruze_wtcc.html
Je ne peux pas trouver des photos pertinentes pour voir la forme exacte du collecteur d’admission de la Chevy, par contre celui de la Lada – il y en a plusieurs photos !
http://www.carstyling.hu/forum_shower.php?id=7327&step=100&start=35200
Cool le tranquiliseur de la courroie de distri 
De meme pour le sigle Lada Sport sur le couvre culasse!
Sur ces photos on voit très bien (fibre de carbo...  ) … on voit très bien… euh… j’en étais où ?!?!? Bref, on voit très bien les runners de ce magnifique collecteur d'admission qui REPRENNENT et GARDENT la forme ellipsoïde du conduit de la culasse. De plus on voit clairement à quel point ils sont fuselés sur toute la longueur. Notons aussi l'emplacement des injecteurs ayant pour but une meilleure homogénéité du mélange lors des hauts régimes!
Quelques « petites » différences pour la Chevrolet – la course du piston plus courte - ~82mm/ diamètre 88mm. Malheureusement je n’arrive pas à retrouver la source d’où j’ai l’info de ce diamètre de 88mm du piston des Chevy. Je compte sur ma memoire d'elephant. Partant de la base de 1998 cm cube et des 88mm (diamètre piston), je trouve une course de ~ 82,2 mm. Pour essayer de prouver cette réflexion – c’est un Ecotec, donc probablement un bloc en alu Ecotec de deuxième génération, probablement le L880 à cause du diamètre des pistons de 88mm. Encore un fait intéressant pour la Chevrolet – le diamètre des valves – 34 mm/admission contre 28mm à l’échappement.
NB : Les deux moteurs utilisent un simple papillon d’admission de 64 mm.
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pichon
20SEH
Inscrit le: 18 Nov 2009
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Localisation: Entre le baquet et le volant
Voiture: Astra T16, Astra H OPC, Mercedes Vito
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| Posté le:
Mercredi 29 Janvier 2014 06:48 |
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Hyper impressionant... surtout pour le papillon 
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Brakes? What for?
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Pierre
LOTUS OMEGA
Inscrit le: 30 Mai 2008
Messages: 8101
Localisation: 81
Voiture: astra Père noël !!! astra GSI 24v , corsa surprise
 
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| Posté le:
Mercredi 29 Janvier 2014 21:07 |
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Belles photos la
bon je vais me penché sur tes calculs pour une fabrication au top 
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Il y a pas que la vérité qui blesse , il y a aussi un bon coup de pelle!!! |
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sashpuro
1200s
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Messages: 162
Voiture: astra gsi16v
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| Posté le:
Mercredi 29 Janvier 2014 22:43 |
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Salut Pierre,
Je n’ai pas encore fini… Il faut que je regarde tout ça encore quelques fois pour donner une confirmation que tout est bon ! Je viens de rajouter quelques précisions pour l’indice Mach… Je n’ai pas beaucoup de temps en ce moment, donc je le fait petit à petit !
Une fois terminé, je vais faire un résumé avec les formules les plus importantes, ainsi qu’un calcul de démonstration.
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malou31
20XE
Inscrit le: 16 Sep 2009
Messages: 2214
Localisation: alencon (61) et laval (53)
Voiture: astra gsi 2.0 16v m2.8// astra gtc 150
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| Posté le:
Mercredi 29 Janvier 2014 23:33 |
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pour le fait que le xe est été emmené au bout par oreca j'y croit pas trop, car effectivement ils ont de la renommée mais franchement leur boulot c'est pas le meilleur du monde...
je pense qu il ont un peu la grosse tête et se foutent bien de la gueule de tous le monde
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kadett16vfol
LOTUS OMEGA
Inscrit le: 17 Juin 2008
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Localisation: etrepilly 77
Voiture: kadett 16v astra g opc astra g dti16v et kadett cab riviera 2L16s manta b mpc
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| Posté le:
Jeudi 30 Janvier 2014 08:43 |
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pas mieux enfin si car meme avec leurs contreintes (papillon bridé) des preparateur anglais et bosch ont dépassé ces puissances plus de 300cv
pour ton résumé il est complet ou presque mais si tu pouvais faire un peux moins litéraire pour qu'une majorité de gars sur le forum puissent te lire et comprendre un minimum
car la comme le dit juju c'est une récitation ont aprend rien de plus que ce que l'ont peux lire dans les livres spécialiser dans ce domaine
j'ai hate de voir ta modélisation
sur quel configuration compte tu partir ?? moteur pour rallye,cote,piste ??
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sashpuro
1200s
Inscrit le: 15 Jan 2010
Messages: 162
Voiture: astra gsi16v
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| Posté le:
Jeudi 30 Janvier 2014 14:30 |
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Salut Kadett16vfol,
Est-ce que tu as des exemples concrets pour les puissances de plus de 300 cv?
En ce qui concerne ce que j’ai écrit, je n’ai pas encore fini, donc le résumé n’est ni complet ni presque complet, il est tout simplement inexistant.
Changer de style serait pour moi un obstacle difficile à surmonter.
Pour l’instant je me contente de respecter les règles grammaticaux afin d’écrire des phrases courtes, lisibles et sans fautes.
Je ne suis pas un scientifique, et donc jamais je ne vous apprendrai quoi que ce soit de plus de ce qu’on peut lire dans les ouvrages spécialisés.
Ce que j’ai écrit – je ne l’ai pas inventé, je l’ai puisé de ces mêmes livres et autres sources. J’essaye tout simplement de vous présenter ma manière de faire les choses.
Si quelqu’un trouve ce que je fais inutile, il est libre de ne pas en faire attention.
Si quelqu’un trouve des fautes commises de ma part – je suis ouvert à toute remarque constructive.
Inciter les gens à pirater un ouvrage, ce n’est pas très constructif.
La modélisation que j’ai faite sera pour la fin. L’utilisation - piste. 
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raven
1200s
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Localisation: limoges
Voiture: astra gsi 2.0 et 1.8
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| Posté le:
Jeudi 30 Janvier 2014 16:20 |
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moi j'aime bien et je te remercie pour ce post car il est instructif, bien construit, il y a des lien utiles et donnant matière à réfléchir et construire par soit même.
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juGSI16V
X30XE
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kadett16vfol
LOTUS OMEGA
Inscrit le: 17 Juin 2008
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Localisation: etrepilly 77
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| Posté le:
Vendredi 31 Janvier 2014 07:05 |
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Bah déjà la vidéo qui est sur le forum de la corsa rouge 300 plus
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sashpuro
1200s
Inscrit le: 15 Jan 2010
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Voiture: astra gsi16v
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| Posté le:
Vendredi 31 Janvier 2014 13:50 |
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D’accord, la corsa rouge…
Il me semble que tu oublies le titre du topic. 
Désolé mais ce n’est pas pertinent.
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sashpuro
1200s
Inscrit le: 15 Jan 2010
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Voiture: astra gsi16v
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| Posté le:
Vendredi 31 Janvier 2014 18:12 |
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A votre attention Moteur Opel 2l 16v de Formule 3
- 125kW/170cv @ 5000 tr/min
- 256nm @ 4600 tr/min
- Bielles 148mm – 482gr
- Pistons – 102gr pour 12,8 :1 de RV
- Volant moteur 2,4 kilos
- 4 capeturs de cliquetis
C'est aussi un 4 paps mais sa boite à air est "spéciale". Notons tout de même la longueur des conduits et l'emplacement/taille des papillons.
Voici le lien :
http://www.maxrev.de/files/2007/03/opelformel3motor_1173970737.pdf
Découvert dans le forum opelclub.bg
Parfois on se trompe dans les calculs, et on ne retrouve pas ses fautes même après 10 vérifications.
Il faut, donc, procéder par par d’autres moyens. Voici un site avec quelques calculateurs très intéressants :
http://www.wallaceracing.com/Calculators.htm
Et bien, je vous souhaite une bonne fin de soirée 
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juGSI16V
X30XE
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Barlier
X30XE
Inscrit le: 16 Jan 2010
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Localisation: 68 elsassland
Voiture: Corsa A gsi let et corsa A 20ne hybride(vendu)et corsa A TR 20ne hybride
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sashpuro
1200s
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Voiture: astra gsi16v
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| Posté le:
Samedi 01 Février 2014 20:30 |
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Elle est impressionnante la carbon corsa, et je connais bien les gars d’UPG, ainsi que leurs projets etc.
Bref, ouvrez les yeux, lises, le sujet des 4 paps a été discuté maintes fois. Il s’agit ici d’un collecteur avec in papillon simple!!!
Est-ce que quelqu’un a vu un c20xe de plus de 285 ch et un seul papillon ??????
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