kit compresseur volumetrique

Post� le: Lundi 08 Novembre 2010 21:05

Reprise du message pr�c�dent :

Damphousse a �crit:

lol ok ok je lache l'affaire mdr ! Laughing

mais ca doit marcher fort ca quand meme ... Twisted Evil

Si le proc�d� a �t� abandonn� par la suite en comp�tition, ce n'est peut etre pas pour rien...

Post� le: Lundi 08 Novembre 2010 21:19

oui isma mais j'avoue ne pas suivre vraiment les comp�tition auto et je ne sais absolument pas les motorisation qu'il peut y avoir ....... c'est pour ca que je me suis inscrit au forum lol

des id�es il y en a tellement mais la r�aliter reprend vite le dessus ..lol

Post� le: Lundi 08 Novembre 2010 22:50

Twincharge Sur base de 1.6l toyota :
http://www.youtube.com/watch?v=CU6Gryg4scY
http://www.youtube.com/watch?v=3WLj-gv5sUY&feature=related

Sinon pour un C20XE compresseur, il y a le compresseur toyota SC14 qui est pas cher du tout (150-200$ sur ebay) et qui est adaptable si on sait bricoler, il faut une gestion prog car ce compresseur est d�brayable par l'ECU en faible charges.
Il se monte � la place de l'alternateur donc bye bye l'admission d'origine, il faut du sur mesure ou une admi EDS certainement.

Post� le: Lundi 08 Novembre 2010 22:58

Nya tu va devoir cr�er un poste je croi, tu en a trop dit pour nous laisser la dessu .... Rolling Eyes

Ayant pas mal cherch� il y a peu ca peu etre interessant Wink

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 09:49

un compresseur de g60 ne serait pas plus facilement adaptable car totallement ind�pendant? l'daptation serait meme plutot ais�e je pense

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 10:23

Je connais pas bien le G60 mais il me semble qu'il est un peu petit pour faire une bonne pr�pa sur le C20XE. Je dis �a car j'ai vu un passage au banc d'un 1.8L 8v G60 avec gros �changeur et une pr�pa qui semblait pas mal, �a donnait 211ch � 1.1bar.
En comparaison mon 1.6l 16v avec petit �changeur et compresseur SC12 (celui d'origine du moteur) donne 207ch � 0.9bar, pass� sur le m�me banc que le G60.
D'apr�s les infos du net, avec le SC14 (le grand fr�re du SC12) on obtiendrait environ 250ch � 1bar sur mon 1.6L donc je pense que le SC14 serait parfait pour le C20XE, avec piston de LET �a serait mieux, ou alors pistons de XE+E85.

Un compresseur aura souvent un rendement pur moins int�ressant qu'un turbo car il pompe de la puissance au vilebrequin, par contre le turbo cr�e de la contre-pression � l'�chappement qui peut "brider" le moteur dans les haut r�gimes. En mettant un gros turbo on ne bride pas dans les tours mais on obtient du lag en bas. Avec un compresseur bien dimensionn�, on a moins de puissance max mais par contre aucun lag, pression max d�s les plus bas r�gimes (j'obtient ma pression max d�s 2000tr), pour les tractions c'est excellent car couple raisonnable et constant, et g�n�ralement la Pmax est obtenue au rupteur!! Donc pour faire du circuit sur traction, il n'y a pas mieux!
Alors ceux qui croient qu'un compresseur c'est mauvais pour les haut r�gimes, ils se trompent, ma courbe ne finie pas de monter jusqu'au rupteur!!

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 10:41

pour le rendement sur le bloc vw, je pense (mais j'ai pas de connaissances sur ces moulins) que c'est plus l'architecture moteur qui bride (ou trop decomprim�?) que le compresseur en lui meme

une chose que je me demande, en terme de puissance pure, un compresseur soufflant a 1bar devrait donner a peu pres la meme puissance qu'un turbo soufflant a 1bar, non? (si on ne prend pas en compte les pertes courroie), car comme on le voit sur ta courbe, meme si le couple baisse un peu en haut, c'est tout de meme relativement faible

ce que je me disais vis a vis du G60, c'est que s'agissant d'un 1.8, il doit etre plus largement dimension� que celui d'un 1.6 du point de vue du d�bit (comme les turbo quoi)

(tres belle courbe Exclamation

)

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 11:29

Le 2 moteurs ayant tous les 2 des r�gimes de coupure �quivalant (7000tr), l'un en 1.8l et l'autre en 1.6l il est clair que � 1.1bar le 1.8l devrait donner une bien meilleurs puissance que le 1.6l � 0.9bar.

Pour moi la conception du bloc VW en lui seul ne peut pas �tre seul responsable, la conception du compresseur ou alors sa taille y joue pour bcp aussi, �a j'en suis s�r.

Sinon � part �a ton dernier raisonnement est faux, toyota a tjrs surdimensionn� ses moteurs donc on ne peut pas tenir compte de ce genre de raisonnement sur le dimensionnement par rapport � la cylindr�e pour faire des d�ductions sur une pi�ce.
A titre d'info la puissance stock de mon moteur est de 165ch � 0.55bar et pas besoin d'ouvrir le bloc sauf si pr�pa � plus de 300ch et si ouverture du bloc c'est juste pour mettre de la visserie ARP... car d'origine il y a pistons forg�s / trait� c�ramique, bielles tenant les 400ch sans soucis, gicleurs d'huile etc...

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 11:44

pour le dimensionnement je parlais du compresseur, comme a priori le compresseur de g40 (1.3) doit etre plus "petit" ou en tous cas d�biter un peu moins a pression egale que le compresseur de g60, enfin je pense ^^

apres le 1.8l vw c'est un 8s de conception pas tres moderne, selon moi mettre un turbo sur un 20ne ou seh sera moins rentable que sur un xe (pour comparer) mais je suis d'accord le compresseur doit jouer, on reste dans le meme domaine que les turbos

ton moulin me fait penser aux sr20det, ca claque Twisted Evil

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 12:13

Je te dis juste que se baser sur des histoires de dimensionnement pour en d�duire la taille d'une pi�ce c'est pas fiable. Et j'ai bien compris que tu parlais du compresseur.

Petite parenth�se : il faut arr�ter avec la grosse erreur de dire qu'un gros turbo ou un gros compresseur d�bite + � pression �gale qu'un petit... C'est compl�tement faux, sur un moteur donn� 1bar c'est 1bar donc le d�bit est le m�me car quand on parle de d�bit on parle toujours en d�bit volumique. C'est juste que avec le gros compresseur/turbo on aura de l'air + frais � la m�me pression donc meilleur puissance!! Si on parlait en d�bit massique, �a serait vrai de dire qu'il y a + de d�bit de mol�cule d'air, mais on ne parle jamais en d�bit massique.

Moi ce que j'ai �crit c'est que c'est un SC14 qu'il faudrait au C20XE, il pousse 1400cc/tour, j'ai trouv� les infos suivantes : G60 pousse 1320cc/tour mais pas de m�me conception que le SC14 (lui c'est type root). Le G60 est un type de compresseur que seul VW a fait � l'�poque et qui n'a jamais �t� reproduit par la suite donc �a prouve bien qu'il n'est vraiment pas le meilleur choix lorsqu'on part de 0, autant partir sur de vraie compresseurs efficaces surtout pour moteur qui a du potentiel comme le C20XE. Lui mettre un G60 d'apr�s ce que j'ai vu �a ne donnera rien de fulgurant!

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 12:21

celui de g60 est a inertie si j'ai bonne memoie en effet, donc ok, le G60 est loin d'etre la meilleure solution

par contre pour le d�bit, je parlais bien du compresseur en lui meme sans son moulin, c'est vrai que une fois mont� meme une maxi turbine a 1bar ne debitera pas plus qu'un truc plus petit puisque c'est le moulin qui va accepter plus ou moins de debit suivant le pression

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 13:31

J'ai tr�s bien compris ce que tu as dis et je confirme que ton raisonnement est erron�. De m�me ce que tu viens de dire comporte encore des erreurs, mais bon je peux pas tout t'expliquer ici.

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 16:22

�a parait tr�s dur a mettre en oeuvre ton project mais bon courage peut etre devrais tu t'orrienter vers une solution bi turbo pour pouvoir reprendre tr�s bas Wink

qui serait a mon sens plus simple Wink

ps : pour le compresseur de g60 je suis de l'avis de eyes il n'a rien d'extraordinaire

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 16:58

Du biturbo pareil c'est une usine � gaz � parametrer, surtout que sur du 4 cylindre on devrait passer sur deux turbos en s�rie, donc la paye ton collecteur, et paye tes kilom�tres de tubulure pour tout faire passer sous le capot !

De m�moire le G60 � (aussi) une fiabilit� plus que douteuse.

@ Nya :

- piston d'origine et faible pressions(0.4 ~ 0.5), trop de risque pour l'�quipage aussi ?
- gestion ? je suppose que l'origine athmo est d�pass�e ou alors c'est g�rable vu qu'a priori la p� sural doit �tre plus lin�aire et plus facile � gerer qu'un turbo ?

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 16:59

Sans passer par du biturbo au moins aussi compliqu� techniquement � mettre en oeuvre sur un 4 cylindres, un turbo plus moderne type Garrett GT series suffit � avoir une plage d'utilisation plus �tendue qu'avec le K16 d'origine

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 21:36

L3gion a �crit:

@ Nya :
- piston d'origine et faible pressions(0.4 ~ 0.5), trop de risque pour l'�quipage aussi ?
- gestion ? je suppose que l'origine athmo est d�pass�e ou alors c'est g�rable vu qu'a priori la p� sural doit �tre plus lin�aire et plus facile � gerer qu'un turbo ?

Tout est possible du moment que la gestion prog est bien r�gl�e (allumage et richesse), piston d'origine ou pas il n'y a pas de soucis, mais vu le carburant qu'on a, � moins de tourner � l'E85, le RV du XE ne permettra pas d'avoir des r�sultats � la hauteur du boulot!
Se donner autant de mal � faire un montage de ce type pour apr�s tenter de bricoler la gestion d'origine au lieu de passer en gestion prog, j'appelle �a de la stupidit�

Post� le: Mardi 09 Novembre 2010 22:43

Ca � le m�rite d'�tre clair Laughing

avant de faire les cakes pour la plupart, bossez un peu sur le chassis, apr�s essayez de monter un compresseur de merco par exemple, ca souffle pas �norme mais sur un chassis d'origine c'est d�j� trop! et surtout c'est plus facilement r�alisable financierement que de se lancer dans une grande aventure qui n'aura jamais de fin

T'es �nerv� la non??? Laughing

nan lol c'est l'euphorie de claquer toutes mes tunes dans des opels Laughing

Post� le: Lundi 31 Janvier 2011 22:18

isma_8 a �crit:

Si le proc�d� a �t� abandonn� par la suite en comp�tition, ce n'est peut etre pas pour rien...

Abandonn� en comp�tition car vraiment utile en groupe B depuis l'arret du groupe B les moteurs rallye sont bcp moin puissant et tourne tous en pseudo diesel (passage de rapport maxi 3500 / 4000 il joue au couple pas a la course aux chevaux comme en groupe B et le moteur de la delta s4 etait vraiment efficace vu les r�sultats

On cherche du plaisir dans nos voitures pas des chronos absolu (perso j'aimerais vraiment un projet comme ca pour avoir tjrs , a m'importe quel moment quelque chose sous le pied ^^)