Calage arbres a cames et controle distance soupape/piston

Post� le: Jeudi 14 Octobre 2010 21:01

Je viens ici vous pr�senter le m�thode que j'ai suivi pour recaler mes arbres a cames suite a la r�duction de la hauteur de ma culasse de 0.95mm

il s'agit ici d'un X16XE, AAC d'origine

n'ayant pas encore de poulies reglables (je vais usiner mes poulies normales mais le moulin doit tourner rapidement!), je me contente pour le moment de d�caller les dents Laughing

le topic a pour but de d�battre sur la m�thodologie de la chose!

donc le matos necessaire :

- comparateur (d�battement mini 1cm, plus grand c'est mieux c'est moins chiant a regler, avec des AAC ayant plus de 10mm de lev�es c'est pour ainsi dire obligatoire de prendre plus grand sinon faut tout deregler a chaque tour)
- son support
- disque gradu� que l'on peut imprimer sur gogole

On commence par chercher le PMH r�el

on peut le faire d�culass� ou monter une rallonge sur le comparateur et passer par le puit de bougie

on commence par caller le comarateur a mi course sur le PMH

on fait ensuite tourner le moteur en sens inverse pour faire descendre le piston d'un peu plus de 5mm, puis on remonte pour atteindre le zero du comparateur

on fait alors une marque sur le disque gradu� pour noter cette position

ensuite on fait tourner le moteur en sens horaire pour faire monter puis descendre le piston de nouveau de 5mm, on arrive alors a 10mm sur le comparateur

on refait alors une marque sur le disque

on obtient alors le PMH r�el , il se trouve juste au milieu de ces 2 marques

a partir de l�, on peut commencer

on positionne la courroie de distrib avec le callage d'origine du moteur et tension de fonctionnement pour etre sur une bonne base

on va commencer par l'admi :

on positionne le comparateur de sorte a ce qu'il soit en contact avec le poussoir et a avoir assez de d�battement pour faire tout le cycle de mont�e-descente de celui-ci

une fois en place, on fait tourner le villo, on cherche le point o� la soupape descend le plus

une fois ce point trouv�, on regarde l'angle que l'on a sur le disque a partir du PMH

on est ici a 130� au lieu des 108 que l'on devrait avoir d'origine

dans le cas de poulies reglables, ilfaut positionner le villo sur l'angle que l'on doit avoir (ici 108�) puis bloquer le vilo dans sa position, desserrer les vis de la poulie et faire tourner l'AAC pour le mettre dans sa position d'ouverture maximale

si on n'a pas de poulies reglables, on bidouille Laughing

on d�calle d'une dent

j'arrive alors a 115�, une dent de d�calage m'offre donc 15� au vilo, c'est mieux que rien ^^

on refait la meme chose cot� echappement, en prenant l'angle a partir du PMB cette fois-ci

apres d�callage d'une dent :

le calage correct devrait etre de 80�, puisque nous somme dans le cas d'un rabotage de culasse, les valeurs de d�calage sont les memes cot� admi et echappement

ce qui me donne :

on note que le sens de la correction correspond bien a ce qu'on obtient avec le rabottage puisque le galet tendeur se trouvant a gauche du vilo, la r�duction d ela hauteur donne du mou apres la poulie d'echappement ce qui donne du retard aux AAC, il a donc fallu les avancer

on fait bien entendu plusieurs controles et quelques tours de villo pour controler l'absence de point dur

pour trouver les caract�ristiques de calage de vos AAC, reportez vous a votre revue technique (marque RTA) ou au site catcams, mais les specs dorigine restent assez floues d'une source a l'autre ca varie Rolling Eyes

une fois les AAC bien call�s, on peut controler la distance entre les soupapes et les pistons (cas d'une culasse rabott�e ou d'AAC a grosses lev�es)
il convient d'effectuer ce test avant la modif pour pas avoir de mauvaise surprise, meme si le callage des AAC permet de jouer sur ce jeu

(la distance la plus courte entre la soupape et le piston n'est pas au pmh)

matos :

- pate a modeler Laughing

- pied a coulisse
- joint de culasse d�ja utilis� ou son �paisseur une fois compress� dans les donn�es du fabriquant

la proc�dure est simple :

on prend 2 bouts de pate a modeler que l'on va placer dans une encoche de soupape d'admission et d'�chappement sur un piston
il faut bien degraisser l'endroit o� on pose la pate sinon elle se barre ^^
il faut aussi etaler un peu d'huile sur la pate une fois pos�e pour pas que les soupapes n'adherent dessus
(il faudrait mettre un peu plus de pate que ca)

on referme la culasse, on la serre avec son joint (pas les 5 phases, mais on serre quoi ^^)

on fait 2 tours de villo pour faire un cycle complet

on deculasse et l� :

les soupapes ont donc laiss� leur trace sur la pate

on retire avec pr�caution nos empreintes (bienvenue chez les experts ^^)

on coupe ensuite au cutter huil� la pate sans la deformer

puis on mesure l'�paisseur au niveau de l'empreinte pour connaitre la distance

dans le cas de poussoirs m�ca, pas de probleme

en revanche avec des hydroliques, ils vont se d�samorcer, il faut donc utiliser un comparateur que l'on place sur le poussoirs comme pour le calage, on positionne ensuite l'AAC de sorte a etre avec la soupape en position ferm�e -de sorte a ce que le poussoir soit le plus haut possible-, puis on appuie sur le poussoir jusqu'a arriver en but�e, on mesure ainsi le jeu du poussoir (il faut le faire pour le poussoir d'admi et d'echap que l'on utilise car le jeu peut etre diff�rent)

dans le cas d'un joint de culasse neuf, si on connait son �paisseur th�orique une fois en ordre de marche, on mesure son epaisseur au pied a coulisse puis on lui soustrait l'�paisseur th�orique mont� pour obtenir la difference d'�paisseur

toutes ces donn�es r�unies, on fait :

epaisseur pate a modeler - jeu poussoir - diff epaisseur jdc = jeu soupape piston

on doit avoir 1.2mm mini a l'admi et 1.5mini a l'echappement (merci yodadori)

Post� le: Jeudi 14 Octobre 2010 21:10

(je s�pare ce post de l'autre pour pas l'embrouiller ^^ )

on peut voir que j'ai 7� d'avance a l'admission et 5 a l'echappement par rapport a l'origine

j'ai pu voir que souvent on aime ajoute run peu d'avance a l'admi notamment pour mieux remplir

mais je sais pas de quel ordre

et pour l'echappement, pour "mieux evacuer" ? Laughing

en gros, comment optimiser le reglage !

Post� le: Jeudi 14 Octobre 2010 22:00

Merci pour ton post

Post� le: Samedi 16 Octobre 2010 08:56

ha ouai c'est super bien expliqu� m�me si je serais incapable de le reproduire mais bon Wink

Post� le: Samedi 16 Octobre 2010 13:39

Grave moi non plus j'ai rien compris lol Laughing

LOTUS OMEGA Inscrit le: 03 Ao� 2009 Messages: 6473

Bien ton post Very Happy

.

Post� le: Samedi 16 Octobre 2010 21:14

quand j'aurais moins la flemme je rajouterais un peu de th�orie pour que ce soit plus comprehensible, c'est vrai que l� c'est un pas a pas assez brut Laughing

Post� le: Dimanche 17 Octobre 2010 10:48

super rien a dire

Post� le: Dimanche 17 Octobre 2010 11:14

ha non il est pas incomprehensible du moins pour moi mais juste que si on l'a jamais fait beh m�me avec de tr�s bonnes explications ,ce qui est largement le cas ici beh je me sentirais pas capable de le faire seul sans une personne qui gere ce truc a cot� de moi ; ton post est super bien expliqu� t'inquiete Wink

Post� le: Dimanche 17 Octobre 2010 12:12

merci!

LOTUS OMEGA Inscrit le: 03 Ao� 2009 Messages: 6473

Tu vas alors me prendre en soutient Cl�ment car j ai rien compris , et puis je lis juste 4 mots par phrase , si je comprends c est cool , sinon c est mort , je passe a autre chose Wink

Tu vas me r� expliquer ca Cl�ment .

Post� le: Dimanche 17 Octobre 2010 12:38

grossierement, on cherche a obtenir ceci :

(pdf dispo ici :
http://www.avl-schrick.com/dat/MK/Nockenwelleneinbau%20%20Camshaft%20Installation-berichtigt-25102005.pdf )

le disque gradu� qui va bien :

Post� le: Dimanche 17 Octobre 2010 19:50

ben je sais pas mais j'ai compris le principe chris
je pense ce qui embrouille un peu c'est le point mort haut d�culass� ca fait tout de suite plus compliqu�
enfait tu pointe ton point mort haut sur ton disque apres ca te permet de connaitre le degr� qu'il faut quand tes soupapes (admi ou echap) doivent �tre ouverte
si je me plante merci de me le dire ^^

Post� le: Dimanche 17 Octobre 2010 20:11

Un simple calage a l'�pure rien de bien sorcier Laughing

Post� le: Dimanche 17 Octobre 2010 21:50

Exas a �crit:

ben je sais pas mais j'ai compris le principe chris
je pense ce qui embrouille un peu c'est le point mort haut d�culass� ca fait tout de suite plus compliqu�
enfait tu pointe ton point mort haut sur ton disque apres ca te permet de connaitre le degr� qu'il faut quand tes soupapes (admi ou echap) doivent �tre ouverte
si je me plante merci de me le dire ^^

exactement, car le repere d'origine est impr�cis (parfois il n'indique pas le PMH)

le calage des AAC dans les sp�cifs est en fait l'angle auquel ils sont a leur ouverture de soupape max

on peut tres bien faire la meme recherche de PMH culasse mont�e avec une ralonge sur le comparateur, c'est exactement pareil

Post� le: Dimanche 17 Octobre 2010 22:32

MAJ !

Post� le: Lundi 18 Octobre 2010 20:05

Post� le: Samedi 23 Octobre 2010 16:26

encore mieux comme ca Very Happy

Post� le: Samedi 23 Octobre 2010 16:57

tr�s inter�ssant ce post, voila qui r�pond a beaucoup de mes interrogations pour les AAC de 30XE etc etc... Bravo pour le tuto

par contre j ai pas compris le PMH th�orique n'est pas n�cessairement le PMH m�canique?

Post� le: Samedi 23 Octobre 2010 17:06

en g�n�ral il est assez imprecis donc une recherche au comparateur am�liore grandement la pr�cision du calage

des fois, le repere de calage de distri n'est pas du tout le pmh d'apres ce que j'ai pu lire aussi

Wink