Pression de sural et restriction de flux d'air

Il y a quelques temps, sur un autre post je parlais de la relation entre la pression de sural et la restriction au flux d'air que constitue l'ensemble admission/culasse.
Bcp sont encore sceptique quand je dis la chose suivante :
Consid�rons par exemple 2 C20LET A et B avec m�me turbo (les 2 dans le m�me �tat de sant�), m�me �chappement, m�me r�glage de wastegate et m�me gestion.
Si sur le moteur A la pression de sural est plus �lev�e que sur le moteur B, �a veut dire que l'admission/culasse du moteur A fait plus obstruction � l'air que le moteur B. En gros le moteur B permet un meilleurs flux d'air et par cons�quent � de tr�s fortes chances de sortir plus de puissance que le moteur A m�me si �a pression de sural est inf�rieur.
La pression est cr�� par le fait que le moteur fait OBSTACLE � l'air, sans obstacle l'air se dissipe et il y a moins de pression.

La preuve irr�futable se trouve en analysant les courbes du lien suivant : http://www.vxronline.co.uk/forum/showthread.php?t=70052

On voit 2 passages au banc du m�me moteur avec la m�me gestion, en pointill� avec la nouvelle admission EDS et en continu l'admission stock.

Le boost avec la pipe EDS est moins �lev� qu'avec celle d'origine, tandis que la puissance avec cette pipe est nettement plus �lev�e.
Notez aussi que l'auteur (qui est le concepteur de la pipe) dit qu'avec cette pipe d'admission le moteur pouvait prendre 8000rpm sans rechigner (je comprends par l� sans grande perte de puissance donc bcp d'allonge!). Et j'ajouterai que m�me si la pression doit encore chuter au del� de 7000rpm ce n'est pas grave, l'int�r�t c'est d'avoir bcp de puissance encore pour continuer d'acc�l�rer sans perdre de temps � changer de rapport.

Donc pour tout ceux qui croient encore que pression = couple et puissance : il serait temps de consid�rer le flux d'air aussi!!

Super sympa cette explication!!Merci!! Wink

Mais une question comment am�liorer une pipe de C20LET??
A part changer carr�ment de pipe........ Crying or Very sad

Moi j'ai am�lior� mes conduits de culasse, ajust� ma pipe d'admission � la culasse et AAC de C20XE � l'admission avec 1/2 dent de retard, bon, comme je suis en fin de rodage je tape pas encore fort dedans, mais je sens bien qu'il rempli mieux dans les tours !! Apr�s rien ne vaut la courbe....
En fait il faudrait trouver la meilleure pression suivant chaque admission, si la culasse est travaill�e ou pas, longueur et coudes du piping, volume de l'IC, diam�tre des conduits, type de pipe, etc...., non??
Aaaaah si j'avais un banc dans le garage......................je saurais pas m'en servir!!! LOL Laughing

Citation:

En fait il faudrait trouver la meilleure pression suivant chaque admission, si la culasse est travaill�e ou pas, longueur et coudes du piping, volume de l'IC, diam�tre des conduits, type de pipe, etc...., non??

Non pas du tout. Sur un moteur dont la configuration ne change pas plus tu peux mettre de pression, mieux c'est.
Ce que je dis c'est que ce n'est pas parce qu'on a moins de pression qu'un autre moteur (qui a un setup diff�rent) qu'on a moins de puissance. Si tu as un turbo en excellent �tat, et pas de pb d'ECU, ce n'est pas parce que tu n'arrives pas � prendre des pressions de fou que tu marches forc�ment moins bien que ceux qui prennent + de pression, �a veux dire simplement que les modifs que tu as faite font que ton moteur fait moins obstruction au passage de l'air donc le turbo a plus de difficut�s � produire de la pression, la solution quand on arrive pas aux pressions voulus dans ces cas l� est de mettre un + gros turbo.

OK je capte!! Wink

�a me rappelle la diff�rence entre pression et d�bit.....

Bah justement c'est tout � fait �a

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

donc ca sert a rien de passer a un IC+piping en 60 ou 63 tout en gardant la pipe d'origine??

C4NitrO31 a �crit:

OK je capte!! Wink

�a me rappelle la diff�rence entre pression et d�bit.....

Oui, c'est ''logique'' on va dire, comme pour l'injection.

Barthus a �crit:

donc ca sert a rien de passer a un IC+piping en 60 ou 63 tout en gardant la pipe d'origine??

En gros c'est �a, idem pour le boitier papillon

D'ou l'interet de mettre une une pipe DSOP ou TX Autosport � la place d'une EDS

Par contre ceci est beaucoup moins vrai pour un moteur atmo.

Oui, et non car, car plus gros piping entraine un gain tout de m�me en pratique.. le collecteur est pas top pour de grosse puissance, mais s'il bride, il ne limite pas la puissance non plus..

Pour clarifier les chose un peu : bathus quand tu dis pipe d'origine tu parle du collecteur d'admission entier, ou du coude situ� au dessus du papillon ?

Moi au dessus je parlais du collecteur d'admi.
La question est est-ce qu'avoir un piping en 63 avec tout le reste d'origine va faire que l'admission est un poil moins restreinte ou est-ce que �a change absolument rien ?
L� je n'est pas la r�ponse, pour le v�rifier il faudrait un turbo g�r� 100% m�caniquement et essayer les 2 piping avec le m�me r�glage wategate : si on obtient exactement les m�mes pressions sans rien toucher alors certainement il n'y a pas de diff�rence de restrition en consid�rant l'ensemble de l'admission.
Ou alors il faudrait pouvoir lire le Duty Cycle de l'electrovanne en pression stable (en faisant une acquisition de donn�e), si celui-ci ne change pas alors pas de diff�rence entre les 2 piping.
En tout cas ce qui est s�r c'est que le plus gros piping est plus long � charger, logique.

Enfin bref moi je parlais surtout de la partie papillon/collecteur/culasse(dont les AAC surtout!!). Pour le piping je me dis b�tement qu'il doit avoir simplement le m�me diam�tre que le papillon partout. Quel est l'int�r�t d'avoir des changements de diam�tres.

sur ma mauto j ai la pipe eds , gros collecteur eds , gros volet papillon , culasse travailler , turbo aussi , gros �changeur , came �vo et je ne sais pas mais j ai un couple de camion , je prends les dodanes en 3e � 900 TR minutes et deux personnes dans la caisse et �a repars sans bronch� et PIERROT n en revenait pas ...

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

GSI16R > qu'est ce que tu appelle gros volet de papillon ?

NyA > je parlais du collecteur/papillon d'origine.

Thierry �a veut dire que m�me sans souffler (sans pression) tu as du couple. Si tu mets pied au plancher tr�s bas (genre 1500tr) tu commence � avoir de la pression (au dessus de 0.5bar par exemple) � quel r�gime ?

si je me rappelle bien,c'est un volet de papillon plus gros qu'il a fait adapter ou carr�ment le boitier papillon,je crois que �a provient d'un saab 2.3L.

Post� le: Mardi 05 Janvier 2010 10:44

nyabinghi a �crit:

Pour le piping je me dis b�tement qu'il doit avoir simplement le m�me diam�tre que le papillon partout. Quel est l'int�r�t d'avoir des changements de diam�tres.

Je dirais m�me(sans affirmer quoi que ce soit) que c'est le diam�tre d'entr� du coude de la pipe (encore plus petit que le papillon) qui determinerais le reste, en fait le diam�tre le plus petit du circuit devrait �tre partout

Post� le: Mardi 05 Janvier 2010 12:29

sinon question b�te j'ai pas mesur�, (il est dans le garage il fait froid lol) le volet du papillon mesure combien?

celui Eds que r�alis� un collecteur d'admission d'air Plus gros, avec des conduis plus court, mais je sais pas si le volet du pappillon est plus gros

Post� le: Mardi 05 Janvier 2010 12:34

Le collecteur d'admission EDS ne comprend pas le boitier papillon, tu doit mettre celui d'origine.

Post� le: Mardi 05 Janvier 2010 12:47

a ok donc le meme diametre, pas top

Post� le: Mardi 05 Janvier 2010 13:12

Rien n'empeche de faire modifier le boitier papillon.

Post� le: Vendredi 15 Janvier 2010 22:55

Comment peut-on le modifie le boitier papillon!