question suralimentation 20XE

Reprise du message pr�c�dent :

En fait, quand on r�fl�chit un peu c'est assez simple � comprendre : la pression � l'�chappement passe par le turbo => le turbo tourne. Plus de pression = r�gime du turbo augmente. Trop de pression = r�gime turbo trop �lev� = casse du turbo, entre autres.

Trop de pression en entr�e de turbine peut �tre ger�e via la wastegate; pour peut que celle-ci soit suffisamment dimensionn�e. (Si elle ne l'est pas c'est ce que l'on appelle du "boostcreep")

Pour les turbos de diesel, c'est surtout la GV qui d�gage vers les 800� et un 525TDS n'en � pas. Et tant qu'� continuer de vous contredire, je ne suis pas certain qu'un XE � 6.000Tr sorte beaucoup plus de gaz qu'un 2.5 � 4000Tr... ca fera une bride c'est sur (surtout que les EGT vont grimper en fl�che une fois la saturation turbine atteinte), mais si l'id�e est d'avoir un moteur avec du couple et de ne pas tirer trop haut en r�gime, je pense que cela peut passer. Evidemment ce ne sera pas optimal, mais je pense que ce n'est pas aussi con que cela en � l'air et qu'il y � moyen de faire quelquechose de potable sans tout se manger dans le dents.

Et si mes souvenirs sont bons, le 525TDS � une bride T2, ca laisse la possibilit� de changer de turbo pour le futur si trop contraignant.

Un simple calcul de d�bit � pression constante te confirme ce que j'avance

Par rapport � tes propres donn�es, d'un c�t� tu as 25% de cylindr�e en plus de l'autre tu as 50% de r�gime en plus (tu fais quoi des 25% qui manquent?)

Silentmaxx a �crit:

En fait, quand on r�fl�chit un peu c'est assez simple � comprendre : la pression � l'�chappement passe par le turbo => le turbo tourne. Plus de pression = r�gime du turbo augmente. Trop de pression = r�gime turbo trop �lev� = casse du turbo, entre autres.

C'est bien plus complexe que �a

le 525tds pousse jusque 4500, 5000 tr/min. en tout cas t'a pleine g�ve de 2500 � 4500, 5000 t'y monte sans broncher, et apr�s t'a plus rien. c'est a dire que jusque 4800trs tu sens vraiment que �a souffle (pour 143cv, �a envoi pas mal d'ailleurs)

y a peut-�tre une histoire de carto, une histoire de cata... au final je doute que ce turbal par lui m�me ne puisse pas encaisser 6500trs sur un essence (je ne suis pas dans un esprit de pur contradiction, je me renseigne entre deux presque � chaque post. je pr�cise, pour ne pas passer pour une personne ferm�e d'esprit)

en tout cas, comme dit l3gion, c'est vraisemblablement une bride T2 sur ce garrett. donc le collecteur sera fait, je pourrais mettre n'importe quoi au bout. faut arr�ter de me parler de temps, le temps �a se prends, �a ce paye pas. et j'ai pas encore de gosses Laughing

Bouchon �a fera bouchon de toutes fa�on, et ca m'�tonnerais tr�s fortement qu'un 20XE puisse malgr� tout prendre 6500tr/min avec le TB2514.

De toutes fa�on, le montage tel que tu l'envisage n'as pas de gros potentiel en r�gime, et au niveau ratio perf/cout tu iras beaucoup plus vite � prendre un K16 en lieu et place.

Citation:

Un simple calcul de d�bit � pression constante te confirme ce que j'avance

Bon alors si je me gourre pas le calcul de d�bit pour un 4cylindre c'est :

Cylindr�e x r�gime/2 x remplissage (en %); mais t'as pas r�ellement le m�me remplissage en athmo, � 300gr de sural (pour un 2.0l "lowboost") et � 900gr (pour un 2.5l tds c'est pas excessif).

J'ai bon ? Ou je suis compl�tement � cot� ?

(Ca c'est la pure branlette pour la culture, pas pour valider son choix de turbo)

Pour pouvoir clairement statuer sur son cas il faudrait la map compresseur, et bonne chance pour la trouver sur ce genre de turbo ! Et tu es sur que ce sont des garrett ??? Il y � eus nettement plus de mitsu TD04 de mont� la dessus.

j'ai dit 6500t comme �a, on verra bien combien je peux prendre.
ta formule de calcul est pas valable pour la BM, c'est un 6 en ligne Confused

c'est 1.1bar sur la TDS, 0.9 c'est sur la TD sans �changeur. juste pour pinailler Laughing

ouais mais moi c'est bien un garrett. sur mon ancien moteur c��tait un garrett, et sur celui que j'ai dedans aussi (chang� cause joint de culasse) . mais celui que j'ai dans la voiture viens d'un touring, et apparemment ce serais des TB25 sur les touring. �a dois pas changer grand chose...
faut que je regarde se que j'ai, j'ai ptet pas que des garrett non plus.

oui j'ai cherch� les caract�ristique des 2 turbo pour comparer (TB2514/K16), mais pas trouv�. au pire c'est simple, si �a marche pas avec le TB25 ou TB2514, je remplacerais par un turbo essence pour voir. je part juste du principe que c'est quand m�me dommage d'acheter un turbo alors que j'en ai a la maison Laughing

Ton raisonnement est bon essaye et n oubli pas de mettre des tof Wink

Et fais nous �a en 1mois,pas un faux projet de 10ans...

je doit le prendre pour moi �a? je peint la mini du copain et je m'y attelle ensuite.
je donnerais des news sur le topic de cocotte.

merci � tous pour votre aide Wink

Les projets bidons ici on a des wagons.
A long terme ouvrir des posts qui aboutissent pas,on s en lasse.

Donc la ta la pression Laughing

Ces mecs de Laon toujours entrain d'essayer de foutre la merde Laughing

ouais c'est vrai qui a beaucoup de projets inachev�s dans les topics plus anciens...
je vois, le projet est valid� maintenant faut du concret Laughing

ouais ta vu karim, le pire c'est les mecs de Faucoucourt c'est des tordus... Laughing

Post� le: Lundi 09 Mars 2015 01:04

A mon avis le vrai probl�me c'est la diff�rence de temp�rature des gaz d'�chappement entre essence et diesel et au del� de la GV qui n'existe pas sur ces turbos, je crains que la turbine ne r�siste pas longtemps sauf � enrichir un max et � avoir un rendement de merde.

PS: 1, 2, 3, 4, 5, 6, ...... 16 cylindres, le nombre ne change rien � la formule de calcul du d�bit de gaz d'�chappement.