quel budget pour une pr�pa � 350cv ?

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 14:19

Reprise du message pr�c�dent :

fabastra a �crit:

oui mais un k16 ne d�bitera toujours que ce qu'un k16 est capable de d�bit� lol donc m�me si gr�ce � toute tes modifs ton moteur peut avaler encore plus d'air le k16 lui ne peut pas en d�biter forc�ment plus, et le c20 let est tellement bien fait d'origine niveau bloc et surtout culasse (hormis les bielles) qu'en fait les modifs que tu pourrais y apporter ne seront b�n�fiques qu'en changeant la soufflante le k16 est quasi taquet autour de 300cv � cause d'une turbine et d'un carter turbine vraiment rikiki, d'o� un �touffement dans les tours, hors pour moi 350 cv deviennent envisageables avec un vulgaire mais tr�s bon T35, identique � celui des prmi�res escort cosworth, le fonctionnement serait tout autre dans les tours sans pour cela �tre creux dans les bas r�gime car il y a quand m�me un rv de 9:1 d'origine, or le peu qu'on peut gratter en travaillant un k16 n'est pas forc�ment rentable, il faut carr�ment r�al�ser pour monter des roues plus grosses comme les k26 par exemple, mais on se retrouve au final toujours avec un carter turbine de tr�s faible a/r compte tenu du rv, donc en mettant de la pression on monte tr�s vite en temp�rature, maintenant c'est s�r que pour faire un collecteur ainsi que tout le pipping avec un T35 le budget n'est plus le m�me mais c'�tait juste pour imager et repr�senter un des points faibles du C20LET, d'ailleurs le k16 est tellement petit que d�s qu'il fait un temps � �tre en tee-shirt, il donne plus du tout ses pressions Wink

tinki�te je sais tout �a d�j�, il est clair que si on modifie la culasse/admission/�chap pou am�liorer le flux d'air, le k16 ne pourra gu�re atteindre la barri�re de 1bar de pression vu qu'il ne d�bite pas assez. Je dirais m�me plus que si il arrive � donner du 0.7bar � 6500tr avec ce genre de pr�pa c'est d�j� qu'il a la forme le k16 mdr

Mais justement ce travail sur la culasse/admi/�chap (et donc aussi sur AAC) qui provoquerait syst�matiquement une baisse de pression pour un k16, n'est pas forc�ment INUTIL si on garde le k16 :
Comme tu le dis le fait d'avoir moins de pression impliquera moins de chauffe, moins de contraintes sur les pistons/bielles et bien moins de chance de cliqueter. Du coup on peut mettre plus d'avance � l'allumage (via gestion prog ou alors reprog du boitier bosch). Donc il y a moyen d'avoir quand m�me un poil plus de chevaux dans ce genre de config, mais par rapport � l'investissement financier personne n'en verra l'int�r�t, sauf un gars qui fait du crcuit par exemple (o� la fiabilit� et endurance sont primordiales).
Mais dans ce genre de config, avec un meilleur turbo qui permettrait de monter � 1bar ET de les tenirs jusqu'� 7000-7200tr, on peut atteindre de BIEN meilleurs r�sultats!!

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 15:50

Il n'y a pas que la thermique qui accentue le cliquetis, il y a egalement le pouvoir comburivore du carburant.

Car tu sais bien Claude que le fait de mettre de l'avance refroidit ton m�lange donc te permet de mettre plus de pression de surale sauf qu'� un moment ton pouvoir comburivore n'est plus suffisant du coup tu cliquettes m�me avec une temp�rature qui n'est pas la maxi... Wink

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 16:15

Oui pour le carburant je suis d'accord, mais l� on parlait juste de pression (pour un carburant donn�) donc si on rajoute le carburant dans l'�quation �a complique encore + le raisonnement. Pareil on pourrait parler de la forme des piston aussi (creus�s ou pas), de la temp�rature d'air, de la temp�rature moteur, ainsi que du RV, tout �a �a influe sur le cliquetis mais bon si on parle de tout ce qui influe sur le cliquetis les choses deviennent trop compliqu� � expliquer en quelques phrases, on est pas sorti de l'auberge.

Sinon pour te r�pondre : effectiveemnt mettre de l'avance refroidi ton m�lange mais relativement parlant, c'est � dire que quand il ya pas assez d'avance ton m�lange est + chaud, mais quand ya trop d'avance aussi �a fait la m�me chose. Donc je ne dirais pas que mettre + d'avance te permet de mettre + de pression puisqu'il y a un seuil o� �a commence � chauffer (� cause du cliquetis).

Moi je vois probl�me dans l'autre sens, plus tu as de pression, moins l'avance � l'allumage maximum acceptable avant cliquetis sera �lev�e.
Toutes les cartos d'avance que j'ai vu avaient des valeur de plus en plus basse (pour 1 r�gime donn�) � mesure que la pression de sural augmente...
Par contre � pression et r�gime fixe : plus le carburant est de bonne qualit� (taux d'octane) plus on peut mettre d'avance (le seuil o� �a cliqu�te est repouss�).

LOTUS OMEGA Inscrit le: 03 Ao� 2009 Messages: 6473

chris a �crit:

un k16/k29 sa a le m�me carter aussi??

en tout cas tr�s int�ressant ce sujet!!

Instructif en effet ce sujet et merci pour les infos.

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 17:35

Quand tu dis qu'au bout d'un moment meme en mettant de l'avance �a se remet � chauffer c'est normal c'est que tu as de l'instabilit� de combustion et du coup que tu es all� trop loin.

Sinon on peut discuter des heures sur le sujet car il y a tellement de compromis m�me en figeant le type de carburant car de toute fa�on en France le meilleur est le 98 (sauf si on ajoute un additif � fort indice d'octane �a change la donne).

Comme tu dis si tu entres : l'avance allumage, la pression de surale, la temp�rature d'air, d'huile et d'eau, l'�quation commence � se compliquer.

Maintenant si tu changes le Rapport volum�trique c'est encore une autre histoire.

Mais il est clair que si tu tappes dans la culasse il faut y aller doucement si tu veux garder le k16, pour moi le bon compromis � garder pour rester en K16 serait de polir tous les conduit de la culasse. A la limite degrossir les angles et surtout aligner les conduits.

Le polissage des conduits est un perpetuel d�bat.
Les polir est bon : meilleur remplissage et meilleur �vacuation des gaz d'echappement, il n'y a pas de probl�me de m�lange du au polissage car c'est les ondes de contrepression entre le collecteur et les soupapes qui permettent un m�lange homog�ne du flux gazeu. En plus en moteur suraliment� l'air entre dans le collecteur sous pression donc force le m�lange � se faire.

Toutes ces choses ne sont pas �videntes � expliquer par �crit...

Je donne mes id�es... Wink

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 18:59

Pour le carburant je pense qu'il y a des choses � explorer avec l'E85

1800i Inscrit le: 28 Juin 2006 Messages: 838

Ahh, j'ai la demi molle en vous lisant, �a fait bien longtemps que je n'ai penser moteur. En ces temps de crise, les dipl�mes que j'ai ne me servent qu'� faire dessous de table.

Bon j'arr�te de d�blat�rer, �a ne fait que m'�nerver encore plus.

Quand j'en aurais l'occasion, je passerais la mienne au banc pour voir ce que �a dit. Je voudrais voir l'influence des petites modifs que j'ai sur la courbe de puissance.

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

t'entend quoi par "petites modif" ??

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 19:56

Barthus tu fais bien de mettre "petite entre guillemets Laughing

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

je parle en plus de sa PH3!

Neyman > t'as un passage au banc avant tes petites modifs ?

1200s Inscrit le: 23 Sep 2009 Messages: 114

isma_8 a �crit:

Pour le carburant je pense qu'il y a des choses � explorer avec l'E85

+1 avec ce carburant, si la gestion est bien faite c'est le jour et la nuit, enfin on voit tres bien le gain apport�

Post� le: Jeudi 05 Novembre 2009 22:53

Faut mettre d'avance quoi.

1800i Inscrit le: 28 Juin 2006 Messages: 838

Barthus a �crit:

je parle en plus de sa PH3!

Neyman > t'as un passage au banc avant tes petites modifs ?

Oui j'ai un passage qui date de 2-3 ans maintenant avec fissure au niveau du clapet de WG et fuites entre l'�chappement et la culasse, j'avais sorti un pauvre 275cv, mais surtout avec une courbe qui se casse la gueule apr�s la Pmax.

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

275cv en PH3 simple?

tiens, ma courbe aussi foire apres la Pmax

Post� le: Vendredi 06 Novembre 2009 08:54

Barthus a �crit:

je parle en plus de sa PH3!

oui oui je sais, vas-y neyman dit nous tout Laughing

Le Druide Inscrit le: 01 Juil 2006 Messages: 12231

Nya > tu peux m'expliqu� ca : d�faut d'allumage>mauvaise combustion>hausse T� turbo=>baisse de pression de sural+sensation manque de puissance

Post� le: Vendredi 06 Novembre 2009 19:26

isma_8 a �crit:

Pour le carburant je pense qu'il y a des choses � explorer avec l'E85

+2, -E85 et suralimentation font tres bon menage, le rendement moteur/turbo est bien superieur par rapport a notre splomb, tout en chauffant bien moins!

Post� le: Vendredi 06 Novembre 2009 20:12

Barthus a �crit:

Nya > tu peux m'expliqu� ca : d�faut d'allumage>mauvaise combustion>hausse T� turbo=>baisse de pression de sural+sensation manque de puissance

Heu l� pas vraiment...
Le pb du terme "d�faut d'allumage" �a peut vouloir dire plein de trucs diff�rents : timing pas bon (trop ou pas assez d'avance) ou alors timing bon mais �tincelles de mauvaise qualit�s (dues � un mauvais dwell ou � bobine, fils ou bougies HS).
Pareil T� turbo c'est la T� gaz d'�chappement ou T� air admi ?

Si pas assez ou trop d'avance donc c clair qu'il y a perte de puissance et ce sera + chaud que si l'avance est parfaite, par contre pour la baisse de pression je suis pas s�r que ce soit une cause directe d'un mauvais allumage, sauf si on consid�re qu'une mauvaise combustion donne des gaz avec une plus faible v�locit�e ce qui provoque un entraienemnt moins rapide de la turbine donc du compresseur d'o� la perte de pression. Maintenant je ne suis pas tr�s renseign� sur tout ce qui fait que les gaz d'�chappement entrainent plus ou moins bien la turbine. MisterCali maitrisant mieux la thermodynamique pourra nous donner ses explications.

Pour moi je vois les choses autrement : plus dans ta chambre de combustion l'air va et vient comme il faut (l'air entre avec le moins de restriction possible et l'air ressort tr�s facilement tout en ayant une excellente combustion) et bien plus la pression de turbo baisse!
Consid�rons 1 unique turbo et sa wastegate dont le r�glage est fixe, pression de sural non g�r�e par l'ECU on pose ce turbo sur 2 moteurs r�gl�s pareil niveau gestion :
Si sur un moteur la pression est plus �lev�e que sur l'autre pour moi �a veut dire que ce moteur � un meilleurs flux d'air que l'autre et a donc plus de potentiel!

La pression de sural repr�sente la restriction que l'ensemble admission/culasse/�chap fait au flux d'air : + il y a de pression plus �a veut dire que cet ensemble fait restriction par rapport � ce que le compresseur du turbo d�bite.

De peur de pas �tre clair je donne une image : si tu laisse la sortie d'admission de turbo d�connect�e de l'admission (� l'air direct) tu ne mesurera aucune pression en sortie de turbo car aucune restriction au passage de l'air, par contre si tu bouches compl�tement la sortie de turbo tu la pression montera instantan�ment � des valeurs �normes ce qui provoquera une casse du turbo car il y a trop forte restriction (pour ne pas dire obstruction compl�te) au passage de l'air.

manunety a �crit:

isma a ecrit "Pour le carburant je pense qu'il y a des choses � explorer avec l'E85"
+2, -E85 et suralimentation font tres bon menage, le rendement moteur/turbo est bien superieur par rapport a notre splomb, tout en chauffant bien moins!

L'E85 � un moins bon rendement que le SP vu qu'il faut en consommer bien plus pour avoir la m�me puissance, mais par contre effectivement il est bien moins sujet � cliquetis et d�tonations...

Post� le: Vendredi 06 Novembre 2009 20:26

Suis pas sur qu'on puisse parler de moins bon rendement physquement parlant par rapport � �a.

Dans le cas pr�sent tu parle uniquement de la diff�rence de rapport stochiom�trique.

Or � priori � explosion identique la chaleur est moindre

Post� le: Vendredi 06 Novembre 2009 20:30

entierement d accord! pour avoir essayer les 2 carburant ,i a pas photo comme on dit Laughing

nyabinghi a �crit:

mais par contre effectivement il est bien moins sujet � cliquetis et d�tonations...

la est tout l avantage de lE85 par rapport au splomb, cela permet de mettre plus de suralimentation sans souci,de plus le rendement est plus regulier,L E85 fait moins chauffer la mecanique!

Post� le: Vendredi 06 Novembre 2009 20:36

"Suis pas sur qu'on puisse parler de moins bon rendement physquement parlant par rapport � �a.

Dans le cas pr�sent tu parle uniquement de la diff�rence de rapport stochiom�trique.

Or � priori � explosion identique la chaleur est moindre"

entierement d accord! pour avoir essayer les 2 carburant ,i a pas photo comme on dit Laughing